没有卖车的恒大汽车成为中国市值第二车企，凭啥？

资本侦探原创

作者 ｜ 李婷婷

“买买买，合合合，圈圈圈，大大大，好好好”——这是2019年恒大新能源汽车全球战略合作伙伴峰会上，恒大集团董事局主席许家印所阐述的恒大造车理念，作为跨界者，其试图用最简单粗暴的方式完成造车产业链的资源积累。

“我们能买得到的核心技术，能买得起的我们都把它买下来。买很重要，能买就要买。”

如他所言，从2018年宣布进军新能源汽车行业至今，恒大汽车一以贯之着收购、投资、再收购的战略。9．3亿美元收购瑞典电动汽车生产商NEVS，10．6亿人民币收购动力锂离子电池研发商卡耐新能源，5亿人民币收购汽车轮毂电机生产商e－Traction……恒大汽车的投资与收购版图涵盖了汽车销售、动力电池、零部件、整车制造等上下游产业链，支撑着恒大一次性发布六款新车的庞大野心。

今年2月，即使距恒大宣布造车仅过去三年，即使被威马创始人沈晖嘲讽“恒大汽车就差汽车了”，港股恒大汽车仍迎来一段快速拉升，恒大汽车成为仅次于蔚来的中国市值第二车企——在没有卖出一辆车的情况下。

随着新势力崛起、跨界者入场，传统的造车思路受到了汽车工业诞生以来最猛烈的冲击，与此同时，对车企价值的判断也已然与现阶段的市场表现脱钩，估值被夸张地前置。能源路线选择、自动驾驶技术进展、产业链上下游资源等对未来的布局，成为评估车企价值的重要坐标系。

这过程中，投资并购是车企的重要武器，跨界者通过投资快速强化整车制造能力，新势力通过投资积累产业链上下游资源，传统车企通过投资补足智能化、网联化实力。在造车这场旷日持久的大战中，未来仍充满变数，但各个玩家的投资并购版图一定程度上勾勒着未来的疆域。

      传统车企：用买买买缓解焦虑

在特斯拉崭露锋芒之前，丰田与大众稳居全球车企市值排行榜前两位，不过在一级市场，直到2017年之后丰田与大众才真正高频率地现身，参与到汽车相关产业链的投融资中。

这背后是传统车企难以遮掩的焦虑。

每一阶段传统车企焦虑的原因有所不同。2017年，丰田正式清仓所持有的特斯拉股票，结束与特斯拉在纯电动车开发上的合作，彼时特斯拉仍深陷产能地狱，市场对电动车的未来将信将疑，当时传统车企的焦虑更多来源于用车模式的改变。

清仓特斯拉的丰田将砝码压在了共享出行上。P2P汽车共享模式方面，2017年4月及2018年8月，丰田参与Gateround C轮、D轮融资；网约车方面，丰田先后投资了日本初创打车平台Japan Taxi、如今的东南亚独角兽Grab，以及市场头部玩家Uber及滴滴。2019年丰田还与滴滴共同出资成立丰桔出行，正式入局网约车市场。

与丰田相似，大众也一度想在出行服务领域寻找机会，2016年投资英国类Uber品牌Gett。

但传统车企似乎总是在赶晚集。2014年开始共享概念大行其道，共享出行确实曾是资本最宠爱的风口，不过很快又从神坛跌落，到2018年前后丰田大举进场时，共享单车、网约车、分时租赁等共享出行模式正迎来铺天盖地的质疑声。传统车企在出行服务领域的布局不够迅速也不够坚决，相比起战略意义，更多只能作为股东谋求财务回报。

传统车企的另一重焦虑来源于汽车的智能化趋势，传统主机厂在数据与算法上没有优势，丰田与大众都不得不希冀于通过投资来补足短板。2018至2019年，丰田先后投资了从事自动驾驶相关研究的企业Parallel Domain、Recogni、Cartica AI，大众先后投资了出门问问、Argo AI、SeeReal Technologies。此外，丰田对滴滴等共享出行平台的投资，部分也是基于对该企业自动驾驶业务的关注。

到2020年，曾作为硅谷笑料存在的特斯拉一飞冲天，丰田失去全球最高市值车企的宝座，取而代之的是“汽车四化”趋势下更深层的焦虑。

这反映为了传统车企更密集地对外投资，大众2020年开始频繁出手，先后入股三家电池制造商国轩高科、Gotion、Northvolt，同时也参投HELLA Aglaia等软件开发商；丰田则更专注于对自动驾驶的深耕，最近三笔投资全都撒向这一领域，投资小马智行Pony．ai、Momenta魔门塔、Level 5。

大车企们从来不缺钱，它们的入场甚至给一度消沉的自动驾驶市场带来希望，被称为“自动驾驶初创企业真正的买家”。砸出去了的真金白银总能有些水花，丰田与大众等传统大车企，通过资本手段正在不断补足在自动驾驶、新能源方面的不足。

但要弥补与天然带着互联网基因的新势力们的差距，尚还需要很长一段时间。2010年丰田章男在加州与马斯克一起开着Roadster兜风时，一定不曾想到只能通过“买买买”来缓解焦虑的今天。