新能源汽车积分从白菜价到硬通货，盘点4年双积分交易，预测2022积分价格

中国的双积分交易已经实施了4年，从白菜价到硬通货，新能源汽车积分波动剧烈。新能源汽车也在积分政策推动下蓬勃发展。

一切还要从头说起。

2017年9月28日，工信部等五部委联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》》（下称《双积分办法》），并自2018年4月1日起施行。

《双积分办法》首次将燃油消耗量积分（油耗积分）与新能源积分并行管理，关联设计，属于中国特色的全球首创。

它既不同于美国加州等十个州依据《清洁空气法》第177条实行的ZEV（零排放法规）制度，也不同于欧盟施行的二氧化碳管理制度。因此双积分无论是制度管理还是交易，在国际上都没有先例可循。中国汽车行业的主管部门和参与企业基本都是在“没有石头可摸的情况下仓促过河”。因此，在实践中摸索出来的经验和教训都是极其宝贵的。

笔者认为，接力补贴的《双积分办法》以胡萝卜加大棒的政策组合，成为助推中国汽车产业向全面电动化转型的关键政策之一，也是中国新能源汽车产业由此前依靠“补贴减税”和“限购”为主的“政策驱动”型产业，逐渐向“市场逐渐发挥主导作用”的竞争性行业演进的真正开始。

《双积分办法》不仅为行业主管部门积累了丰富的经验和教训，更主要的是，为参与其中的中外汽车企业的企业战略重塑、技术路径选择和产品布局等方面提供了明确的政策指引。

毫不夸张地说，《双积分办法》开启了中国新能源汽车、特别是纯电动汽车商业化运行的新时代。

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2018年：

价格825元／分

交易额8．4亿元

2018年，积分交易正式开锣。

虽然《双积分办法》2018年4月1日起生效，但工信部还是要求汽车企业对乘用车企业2016年度、2017年度产生的平均燃料消耗量和新能源汽车积分实施核算，并参照《双积分办法》对负积分企业进行考核。

因为2016－2017年积分年度都没有新能源积分的要达标要求，所以所有需要抵偿的负分都来自于油耗负积分。市面上所有的新能源积分都作为正积分，发挥弥补油耗负积分的作用。

据笔者采访的多位汽车企业人士回忆，因为是首次进行积分交易，且属于追溯管理性质，工信部当时对于企业负积分的抵偿提供了诸多灵活性：允许2016年度平均燃料消耗量负积分的企业，可以使用2017年度自身产生的平均燃料消耗量正积分、新能源汽车正积分，或参照《双积分办法》规定的关联企业间转让、购买新能源汽车正积分等方式于2017年度积分考核时抵偿归零。2016年度、2017年度企业平均燃料消耗量负积分实在不能抵偿归零的，还可以向工信部提交生产或进口计划，使预期产生的正积分能够抵偿其尚未抵偿的负积分，也就是允许积分借贷。另外，2016年度的新能源汽车正积分还可以允许等额结转一年。

根据工信部公布的信息，2016年度中国境内124家乘用车企业共生产／进口乘用车2449．47万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同），行业平均整车整备质量为1410公斤，平均燃料消耗量实际值为6．43升／100公里，燃料消耗量正积分为1174．86万分，燃料消耗量负积分为142．99万分，新能源汽车正积分为98．95万分。124家企业中共有80家企业的燃料消耗量达标，而其余44家企业不达标，需要采取抵偿措施进行积分合规。

2017年度，中国境内130家乘用车企业共生产／进口乘用车2469．29万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车），行业平均整车整备质量为1438公斤，平均燃料消耗量实际值为6．05升／100公里，燃料消耗量正积分为1238．14万分，燃料消耗量负积分为168．90万分，新能源汽车正积分为179．32万分。130家企业中共有74家企业的燃料消耗量达标，而其余56家企业不达标，需要采取抵偿措施进行积分合规。

2018年7月，针对2016－2017年年度的积分交易窗口期正式开启。因为是首次交易，且2016－2017两年负积分合并抵偿，中间掺杂着各种变量和灵活性措施，这都使得买卖双方在前期都较为谨慎。

经过近两周的观望后，交易平台直到2018年7月11日，才发生了第一笔正式积分交易，之后只有零星几笔试探性交易，积分市场整体交投表现较为清淡。在7月底出现过2000元以上的较高报价后，市场交易量开始逐渐增多。

根据笔者前期市场模拟和最终实际成交量的复盘分析，整体市场上积分供应量大约278万分，而实际需求大约102万分，供求关系比大约为2．7：1，这使得供需关系较为失衡。

根据我们中学课本上学到的价值规律，供小于求，价格上涨；供大于求，价格下降，价格围绕价值上下波动，长期来看价格与价值无限接近。

在进入交易期的第二个月后，卖分企业逐渐认识到整个市场供大于求的事实，于是出售报价次数迅速增加，甚至出现互相比价倾轧踩踏的现象，公开报价和累计成交均价经过短暂波动后持续大幅走低。

在8月底，交易窗口期临近关闭时甚至出现过几十元的公开报价，最终累计新能源汽车积分的成交均价定格在了每分825元人民币。

依据《四部门关于2016年度、2017年度乘用车企业平均燃料消耗量管理有关工作的通知》，企业要使用2013－2015年度油耗结转积分抵偿2016－2017油耗负积分的，除了连续三年每年打折20％外，还要以6．9升／百公里作为企业的目标值进行核算，这使得主流油耗负积分企业中能使用2013－2015年油耗结转积分的几率大为降低。

在节能降耗的政策背景下，以长城汽车、长安福特、四川一汽丰田等为代表的体量大且偏重大排量、高油耗的传统汽油车大户，成了中国首次积分交易中的购买大户 。 这些2016－2017的油耗负积分大户，除了从关联公司统筹和少量前期结转外，基本全部需要对外购买新能源积分。

而以比亚迪、吉利、北汽等为代表的新能源汽车的先发企业，在经过多年的投入之后，终于在补贴之外，看见了从积分市场拿回的些许回报，初步尝到了发展新能源汽车的甜头。

根据整个2018年交易年度的粗略统计，中国针对2016－2017年的积分合规实现的首次新能源汽车积分的交易数量达到了102万分，实现积分交易收入8．4亿人民币。

至此，具有中国特色的《双积分办法》在追溯管理模式下的首次积分交易，成功地小试了一下牛刀，为监管部门和企业积累了不少经验。