“流年不利”的特斯拉，是否正在迈向平庸？

导语

Introduction

想要解决问题，光靠“画饼”是没用的。

作者丨林登万

责编丨崔力文

编辑丨何增荣

如何用一句话表达出资本家对手下的蛮横？

用互联网社区古典“六字真言”风格——爱干干，不干滚！

而若是经典话术结合前卫表达，显然便是前一段流行的——你不干，有的是帕鲁干。但是切记，必须用平平淡淡不掺感情的语气说出来，才能形成对雇员最大的心理震慑。

今年以来，类似的话，埃隆·马斯克对自己的手下们已经表达过许多次了。特别是负责4680电芯的团队，自从5月起已经遭到CEO直接点名的反复敲打。

尽管从外流的内部邮件中，马斯克并没有明确表态如果做不到，将会怎么样。但我们最好不要怀疑老马目前对下属的威慑力。毕竟从今年四月中旬至六月中旬，特斯拉刚刚在全球开掉了一万五千多员工，其中负责4680电芯的团队裁员比例达到了四分之一，而且也包括负责该项目的高级副总裁德鲁·巴格利诺（Drew Baglino）。

图|4月15日德鲁·巴格利诺宣布辞职前，已经在特斯拉工作了18年，长期担任动力总成及能源业务高级副总裁

根据内部流出的消息，截至目前，团队人数降至约800人。而整个项目，目前已被移交给了负责全球供应链的高级副总裁卡恩·布迪拉伊（Karn Budhiraj）。同时马斯克明确要求团队在年底前，“从根本上解决良品率的问题”，同时被要求进一步削减生产成本。

当然，能让老马把“帕鲁”挂在嘴边的，不止电池团队的麻烦。所谓Robotaxi项目的拖延是另一个问题，尽管这个项目本身就有点消息面利好出尽后强行制造新利好的味道，但这种卡半吊子的结果，也未免让人尴尬。

干式工艺的困局

关于特斯拉自产4860电芯遇到的问题，公社最近这段时间已有不止一篇文章进行过介绍，视角也不止一种。所以这里针对已经提过的散热、良品率等问题，就不再赘述了。

今年年初的时候，特斯拉开始在交付的赛博卡车的电池组件中，采用自产的4680电芯电池。尽管我们都知道，这是一种目前月产量约500万枚的电芯，是在技术问题下被迫妥协的“减配版”，距离四年前马斯克在PPT上画的饼仍有相当的差距。但知道有差距问题是一回事，但具体特斯拉在4680电芯上遇到了什么难题，则是外界一直没法完全清楚的。

图|左侧的便是卡恩·布迪拉伊。注意背景，便是2170电芯和4680电芯在车辆电池组内的差异

不过这个问题随着巴格利诺的离职以及布迪拉伊接盘，期间各类被裁人员的爆料使之逐渐清晰起来。一切问题的症结集中于干式电极工艺上。没错，就是四年前马斯克在4680电芯发布会上，引以为傲的核心技术。

干式电极技术，是相对于传统的工艺而言。在传统的动力电池电极生产工艺中，工厂需要预先在电极箔上涂上一层化学药剂。而在最终卷制电芯之前，涂层箔需要彻底晾干。而这个干燥过程，是极其耗费时间的，并且在晾干过程中，还需要设法回收和处理涂覆的化学浆液中那些易燃、易爆的有毒溶剂。

而“干式”新工艺的出现，不但使得其相较之下的传统工艺有了“湿法工艺”的新名称，也使得其价值得到了非常直观地呈现。

图|电子显微镜下的使用干式工艺加工的电极，圈出部分便是纤维化的黏结剂

干式工艺的优势在于不使用任何溶剂，直接将组成电极的多组分干粉颗粒高速混合，再通过高速剪切作用让黏结剂纤维化，然后对混合后的粉末进行热辊压形成自撑膜，最后将自撑膜在辊压作用下与集流体压合形成最终锂离子电池可用电极。

干式工艺省去了湿法的浆料调配、涂布、烘干等工序。不但生产效率骤增，整个产线长度亦可因为节省上述步骤而缩短七成。更是在环保等方面，有着极佳的附属效应。而这也是当年4680电芯发布后，特斯拉能迎来新一波资本狂热追捧的原因所在。

特斯拉的干式工艺来源于对麦克斯维尔科技公司（Maxwell Technologies, Inc.）的直接收购。但目前在4680电芯上运用到的，仍旧只有负极部分，对降本以及提高生产效率的意义非常有限。而现阶段其正极，依然是通过采购LG新能源以及分别位于江苏和浙江的两家中国动力电池企业的湿法正极成品。

有消息称，特斯拉实际早在2022年底，就已在实验室中做出了干式正极极卷，但“因技术判断失误迟迟无法量产”。而又有新的消息宣称，今年4月末该项目负责人巴格利诺“被毕业”之后，特斯拉已经迅速调整技术路线，于是“干式正极量产正在取得突破”……

图|特斯拉官方展示的德州千兆工厂内部，4680产线的一部分

是不是有一种“奸臣”被赶走后，特斯拉帝国将迎来新辉煌的即视感？

Robotaxi的新麻烦

任何一个购买了特斯拉电动汽车，并且选配了FSD（Full Self-Driving）功能的车主，都可以加入到特斯拉的Robotaxi项目。

只需在特斯拉App上点击一下，车辆就会加入车队，在车主离开的时候开始自己赚钱。车主可以根据自己的需求，灵活地选择加入或者退出Robotaxi车队。如此之下，客户车辆每月赚取的收益将远大于用车成本，同时特斯拉也可以抽取分成。

图|考虑一下美国目前特斯拉汽车的存量，如果这些车中有一半被投入自动运营……哇！

在上个月特斯拉股东大会上，埃隆·马斯克在画“新饼”时如是宣称。当然，这只是正式公布的日期而已，深谙股价运作之道的马斯克，从4月就开始了这轮操弄。

早在今年4月6日，马斯克就已经在他的社交媒体X上宣称，将在2024年底前投入超百亿美元以充实训练计算能力，维持庞大的数据上下行通道，以及为特斯拉的服务器提供海量的存储空间以便容纳大量视频。

而当被人问及这番操作的目的时，其用一种颇为暧昧的表达方式宣称，Robotaxi或将成为应用的主要方向之一。

一直到在和粉丝后续的一番互动之后，他才换成一副“不装了”的语气宣布“Tesla Robotaxi unveil on 8/8”（特斯拉的Robotaxi服务8月8日上线）。

不过后来的事情，大家想必也已经了解到。7月第二周，有内幕消息传出称，Robotaxi会推迟到今年10月。而在上周二，马斯克在其X个人主页上也证实了这一消息，其理由是有一些他认为重要的设计需要修改，而且“额外的时间可以让我们（特斯拉）展示更多的东西”。

对于已经生产完毕交付给车主的汽车，想必是没有什么东西是可以修改的，除非召回改装。所以那段话也许说的是系统、功能方面的内容。不过有一点可以肯定的是，反正Robotaxi服务要推迟到今年秋季了。至于到了10月会不会继续推迟，没人知道。

其实事情发展到这个份上，大家才逐渐意识到一些关键的信息。首先就是，尽管相关概念在《马斯克传》里面就有简单描写，但外界从来就没有太多有关Robotaxi项目的具体细节。而原本唯一可以确信的内容——项目的名称，现在也被颠覆掉了。

图|其实就一句话——车主申请Robotaxi服务，派自己的车出门当“帕鲁”，如果交通事故造成死伤，或者仅仅是车损，特斯拉负不负责？

因为在今年早些时候，有特斯拉高层在接受采访时宣称，该公司的无人出租车项目正式名称为“赛博出租车”（Cybercab），运营模式除了自己驾车运营之外，安装了FS-D的车主们也可以选择派他们的汽车派出去赚钱，类似Airbnb和Uber的结合。

这本来是个挺不错的名字，正好可以和另一款汽车产品赛博卡车（Cybertruck）相对应。但现在连马斯克本人都是一口一个Robotaxi，这个赛博出租车的项目名又作何解？

而无论是叫Robotaxi还是赛博出租车，特斯拉此项服务的最核心特色，莫过于特斯拉汽车利用FS-D系统自己当“帕鲁”这一点。毕竟自己在上班时，车自己跑出去揽活赚钱这个创意，无论从哪个角度看都是很炫酷的。然而这就存在一个根本性的问题，FS-D系统现在靠谱了没有？

本月11日推送的FS-D V12.4.3版本，强化了对车外人员手势判定，以及简易临时交通标志的识别能力，于是和此前所有版本一样，据称“得到了极高的评价”。

但其根本问题是，什么时候才能真正从L2提升到哪怕L3级别的“有条件自动驾驶”，更遑论Full Self-Driving的本意了。而无法实现完全自动驾驶，你又如何自己蹲办公室或者家里，而派你的车去当“帕鲁”？

图|“你也是帕鲁？”

考虑到目前国内萝卜快跑应对的措施，别到时候特斯拉再开发个售价几万刀的远程控制终端，要求参与Robotaxi服务的车主随时待命呢？至于“自动驾驶”和“无人驾驶”还是有区别的这一点，反而倒是不值一提的小事。

总而言之就是一句话，尽管马斯克在6月的股东大会上吹嘘Robotaxi将为企业带来5~10万亿美元的增长，但既然有人人都看得见的萝卜快跑的例子，这个说法就目前的技术条件而言，可能连“画饼”都算不上，充其量嘴炮而已。

去年的股价问题，今年的裁员问题，以及整个23年增长远低于预期。除了卡壳但还有戏的4680电芯项目，超大型压铸项目则是彻底完蛋了。马斯克以及特斯拉在经历了2018年通过在华建设独资工厂实现起死回生走向巅峰，顺风顺水了五年之后，似乎重新陷入到了困顿之中。

当然，比起2017~2018年间特斯拉企业所直面的生死问题，目前这种技术红利出尽、潜在用户审美疲劳、增长陷于停滞的处境，究竟只能算作是小小的坎坷而已。我们大可以当作特斯拉或者马斯克本人的“流年不利”来对待了。

图|老实说，这个Robotaxi项目，有着太过明显的盈利画饼味道在里面。属于没有“消息”就硬制造消息

事实上，撇开能带来巨大增长预期，但高度不靠谱的Robotaxi项目，至少在前一个4680电芯的问题上，特斯拉的技术人员今年还是有望能按照老板的最后通牒期限来加以攻克的。

然而问题在于，在延宕了四年之后，即使正负极都实现了干式工艺，特斯拉自产的4680电芯在技术上也已经失去了原有的领先性。包括宁德时代等友商，早已经拿出了在技术和性能上等同甚至略优的产品。

不过这也是商业乃至全球国家间竞争的常态了。通常来说，没有人能指望在接近的技术水平前提下，依靠某项超前的新工艺一下子“干死”所有的对手取得最终胜利。

特斯拉没有生存危机，这家企业只是展现出了逐渐平庸化的趋势而已。但这，可能才是马斯克最不愿意面对的。

       原文标题 : “流年不利”的特斯拉，是否正在迈向平庸？