华为，“伸手”奥迪奔驰

导语

Introduction

奥迪奔驰，一汽东风，都收到华为橄榄枝。在这场“新博世-联电”的缔造过程中，中国所图甚大。

作者丨石劼

责编丨曹佳东

编辑丨靳鹏辉

果然，又有一批企业收到了华为新公司的“橄榄枝”。

按照《汽车公社》所获取的信息，以及路透社等海外媒体的爆料，不仅此前业界猜想的一汽东风统统在其中，连奥迪、奔驰等海外品牌，也收到华为的邀约。新成立的智能化合资新公司，德国几大车企被邀请成为新投资方。

华为新公司的“潜在朋友圈”还在不断扩大。当下中国最炙手可热的企业品牌——华为，当下最热门的制造产业——汽车，当下最热门的技术路径——智能化，三个“之最”合并起来，自然成为最受众目聚焦的焦点。

然而“绯闻”的背后，有无穷深意。

如果将华为近期围绕汽车业务的动作关联起来，则可以窥探出中国在制造业领域正在酝酿一场空前宏大的构想，关乎到民族产业下个阶段的再跃升，乃至人类向着技术巅峰新回合的冲击。

朋友圈扩大

知情人士和路透社等的爆料指出，除了一汽，东风也可能是华为新合资公司潜在的投资者之一（实际上东风持股赛力斯，倘若赛力斯入股新公司，等于东风间接入股）；奥迪和奔驰则成为华为接触的海外品牌。

最近几周，华为与奔驰展开前期谈判，拿出新合资公司3%到5%股权作为筹码，希望后者“入伙”。但奔驰的意愿并不强烈，更希望自主控制软件智能化业务以保持品牌高端性，而不是采购供应商技术。

奥迪方面的兴趣程度目前尚未公开，不过双方计划由华为帮助奥迪开发智能驾驶几乎，2025年起用于一汽奥迪生产的车型。

从持续爆料不难见到，华为新合资公司的故事，有了火爆的开头，却还远没有收尾。

上个月，长安汽车与华为联合发布声明，华为拟以旗下智能汽车解决方案业务为基础，设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的新公司；长安将领头投资不超过40%。

我们都知道华为的汽车业务，原本分为汽车BU（技术和零部件）与智选车（参与整车设计，渠道）两大块，当然，还有华为数字能源提供的三电、华为云提供的车载云、华为光提供的车灯等其他业务的技术支持。

截至目前透露的信息里，新合资公司主要是原汽车BU部分，包括智能驾驶、智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯部门；而如今更名为鸿蒙智行的智选车，经过华为终端方面证实，此次未被剥离到拟成立的新公司中，目前还是留在华为。

没有收尾的故事，可以循着三大疑问去继续铺开。

疑问一：既然公告里确定新公司以后不会和华为有重叠业务，那么鸿蒙智行的去留，到底该怎么解决？

虽然当下，华为方面用“还需要6个月确认细节”解释，可以拖上一阵子去谈判，但最终一定会要有个结果。

疑问二：华为新合资公司的朋友圈，能铺开多大？

公告里有一句“新公司将对现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者逐步开放股权，成为股权多元化的公司”，于是长安和关联方（重庆国资）作为第一批投资人之外，后续谁会加入，就成为汽车行业内外的热门猜想话题。

有着一长串头衔的大嘴余承东——华为消费者业务CEO、华为技术有限公司高级副总裁、智能汽车解决方案BU CEO——先是对媒体透露，鸿蒙智行的四家合作伙伴赛力斯、奇瑞、北汽、江淮都是谈判合作对象，之后更是在智界S7发布会上对一汽喊话，表示希望一汽这样有实力的企业也加入进来。

汽车公社早在华为长安联合声明几个月前，就已经知悉到：华为的智能汽车业务，有望成为“国家队汽车智能化”的基础平台，一汽、东风、长安等央企车企，甚至广汽、上汽等地方国企，都有望参与进来。

如今复盘迄今为止的爆料，不但多数车企已经被“点名”，甚至“扩圈”范围还延伸到了海外品牌维度。

新博世？新联电？

华为与合作方还有不到半年时间给外界一个清晰答复，但我们已经急不可耐去替华为和车企们操心，到底该怎么布置棋局，到底各方该怎么落子。

“微博之王”理想汽车的李想，用博世与上汽合资组建联合汽车电子有限公司UAES，来定位华为新合资公司。应该说，这是一种非常有用的理解思路，尽管诸多细节并不能一一对应。

首先在规格上，华为与新合资公司的体量，明显将超过博世和联电。

按照爆料称，华为将汽车BU主要部分纳入新合资公司后，新企业的估值在2,500~3,000亿元人民币左右。海外媒体给出的数字，则是280~350亿美元（约合人民币2,000~2,500亿元）。基本上，中外一致认定新合资公司估值在两三千亿元左右。而联合电子目前年度营收才三百亿元，与华为新公司有数量级差异。

其次，业务范围和发展潜力，不可同日而语。

联电的稳固运作离不开其技术和业务的成熟性，车身电子、ABS、发动机控制等偏传统业务为主，虽然也给早期蔚来提供了电池管理系统BMS的技术，但毕竟不是用户强感知业务，to B业务为主，“幺蛾子”也会更少，却也注定成长性有限。

华为方面，智能汽车解决方案仅仅是智能驾驶板块，团队巅峰时期就超过5,000人，占据整个BU 7,000员工的七成比例。从ADS 1.0方案2021年在极狐阿尔法S上亮相震惊四座开始，华为就被视为中国汽车智能化的领跑者。如今的ADS 2.0更是被广为接受的“全球最强”。

智能座舱更不用提，鸿蒙座舱一度引发奔驰兴趣，号称“车机天花板”；智能车载光、智能车云等业务的智慧大灯、AR-HUD与八爪鱼自动驾驶云服务也越来越被业界和消费者所认知。目前尚不清楚是否纳入新合资公司的三电部分，DriveOne多合一电机、800V高压动力总成等，也获得了理想、小鹏和比亚迪等友商的订货。

第三，在架构模式和形成推动力上，存在明显差异。

此次华为的巨大变化，必然少不了国家在背后的推动。一方面“国家队”的背书扫清了部分障碍，也会加快成形速度；但另一方面非纯市场化的推手，难免造成某些方面的“硬性匹配”，增加合作难度。

联电当初合资，是各方谈判妥当再缔结关系。而华为则是“走一步看一步”的急行军。如果一汽、赛力斯/东风、奇瑞、江淮、北汽陆续持股合资公司，股比该如何分配？难怪长安的持股比例叫作“不超过40%”，很有可能是华为方面为了争取吸纳更多伙伴，费尽口舌设定的上限。

回顾一下最初爆料的信息：持股方除了长安，还有重庆国资委。随后有消息爆料称余承东等华为高管赴重庆谈判。有小道消息指出，重庆方面希望将新合资公司总部落地在重庆当地。

再联系一下随后的新闻：余承东对一汽喊话后没多久，一汽就“南下”与深圳达成合作意向。显然，深圳并不希望新合资公司被重庆“撬走”，一汽既然有意向加入，也不能坐视长安一家在新合资公司里“独大”。

华为向来是善于进行内部利益分配的企业，但对于合资公司该如何切好蛋糕，恐怕余承东乃至任正非都会非常头疼，必然也会关联到背后的“推动力”。

故而华为新合资公司尚未正式成形，波涛就已经开始涌动。