哈恩，大众，与中国汽车工业

导语

Introduction

来自一位大众车主，对逝去时光的深切缅怀。

作者丨查攸吟

责编丨崔力文

编辑丨朱锦斌

“我是中国的机械工业部部长周子健，想与你们公司的领导谈谈。”

图｜德国西北部下萨克森州狼堡，大众集团总部

随行人员后来在谈起当时情景时，描述略显夸张——当翻译转达了这句话后，此前惊讶于这群东方面孔客人突然到访的警卫，表情逐渐从讶异变为震惊。少顷，他转身冲入警卫室，拎起听筒。

这通电话，在狼堡大众总部内辗转了好几次，直到最后接通了负责公司销售事务的常务董事，维尔纳·施密特博士。

“那就请他到大楼里，我的办公室来吧”，施密特博士同样对这样的大人物竟然无通报到访而惊诧莫名，在稍稍愣神之后，他又补了一句：“那是我的荣幸。”

周子健一行赴德的目的，是考察德国汽车工业。这些事情，最近一段早已通过发达的媒体传遍德国大街小巷。所以施密特招待中国客人的“第一道菜”，便是由他亲自领带，参观狼堡的大众制造车间。

图｜70年代末的狼堡大众白车身生产车间

上世纪70年代后半，全球汽车产业，正逐渐迈入自动化的时代。在很多工序上，机械逐步取代了人力。而早期的工业机械臂，当时也已经出现，主要被用于白车身制造中的焊接环节。

所以，这群中国客人，就好似刘姥姥进了大观园般。无论是周子健部长，还是随行的上海汽车厂厂长蒋涛等专业人士，首次目睹汽车在自动化流水线上批量生产的画面，都很难保持淡定。

此刻考察团已经意识到了，这便是他们此行所追寻的，真正的最现代化的汽车工业。

如果在狼堡大众工厂里看到的一切，等同于现代化的汽车制造应该有的水平，那么国内那些，无论生产卡车的第一汽车厂还是主要制造轿车的上海汽车，对比之下只能被称之为“大型作坊”。

图｜1973年的中国第一拖拉机厂生产车间。可以看到，很多部件都是现场加工的

而这里，还仅仅只是大众在全世界的多座工厂之一。仅一个狼堡，每天就能下线汽车1000辆，相当于上海汽车厂造轿车，半年可以达到的产量。

感怀于这一切，走马观花参观完毕，一行人尚未来得及返回施密特的办公室，蒋涛就找了个机会，向施密特提出：我们希望大众公司跟上海汽车厂合资经营轿车厂。

在翻译还未来得及说出句末的动词之际，仅仅是听到了句子里的那个Gemeinschaftsunternehmen（合资经营企业），施密特就按捺不住主人应该有的矜持，举手打断翻译：

我本人举双手赞成！

甚至他还在双方之后的交流中，还透露了一些商业秘密：

“我们正和另一个亚洲国家（韩国）商谈合作建厂问题，如果中国愿意与大众汽车合作，那么我们很可能将放弃与那个国家商谈的项目。并且我们愿意出资金，也愿意转让技术，并且将最新的车型提供给你们选择。”

无论是过去还是现在，大众都是中国最重要的合资汽车品牌。而中国与这家德国企业开启“第一次接触”，正是始于上面这个时刻——1978年11月20日。

风起于青蘋之末

1978年，原第一汽车厂厂长，经历过大革命时代洗礼，也参与了“乘东风，展红旗，造出高级轿车送给毛主席”时代的一机部副部长饶斌，给中央打了份报告。

图｜当时的第一机械工业部副部长饶斌。因病于1987年逝世

这份报告中有几句话，将当时中国汽车产业的家底说了个底掉——

高档红旗车专供礼宾用途和国家级领导人，底子仍为仿奔驰S220的上海牌轿车，虽然经过两次改进且外观漂亮（就当时审美而言），且一年的产能仅有3000辆。

对于政策全面放开的当时而言，这一产量显然是无法满足国内需要的。

此外，在历经二十年的消化与吸收，彻底掌握了五十年代，由苏联输入的工业技术以后，我国虽然可算得上初步建立了近代化的工业体系，然而若是站在上世纪70年代末的视角，则其中许多技术乃至于概念，已经严重落后。

初步工业化与真正的现代化，不可同日而语。最典型的例子，汽车生产在当时仍旧是半手工的，无论车身还是底盘，主结构全靠手工敲打。于是，零部件标准化也就无从谈起。

图｜上海牌轿车的生产方式，存在大量由工人手工钣金的部分，锤子和锉刀是基本生产工具

在当时，这类问题已经严重到了，即使同一型号同一车款的同一批次新车，许多主要零部件，也无法做到互换的地步。实际在新车装配时，必须借助锤子和锉刀，现调现装。

导致这些问题的根本原因，除了国内确实在机械加工精度、材料方面与欧美先进国家存在较大差距外，也大量体现在整体理念以及管理技术上。

饶斌的报告，最终促成了1978年11月间，中国机械工业部代表团的欧洲之行。

而这里必须要插一句的是，实际上就在周子健率团去欧洲考察前的1978年10月，美国通用汽车董事长托马斯·墨菲，就率领代表团来到中国，参观了位于湖北十堰的第二汽车厂，就国内希望引进重型卡车生产技术的问题，与当时负责重型汽车厂筹备处的李岚清展开谈判。

图｜上世纪50年代末通用底特律工厂。在70年代末，国内各大造车企业尚无法达到这一水平

这原本只是一次技术引进谈判，但席间却因为墨菲的一句“你们为什么只同我们谈技术引进，而不谈合资经营（joint venture）呢”，突然打开了思路。

李岚清后来在回忆起那段经历时说——

尽管我们懂得一些英语，知道“joint”是“共同或共担”，“venture”是“风险”，连在一起似乎应当是“共担风险”，但对它的确切含义并不清楚。于是墨菲就让他手下的一位经理，向我们详细介绍了“joint venture”的含义：就是我们双方共同投资，“合资经营”企业。这位经理还向我们介绍了合资经营企业的好处，怎样搞合资经营，以及他们与南斯拉夫建立合资经营企业的经验，等等。

墨菲的提议，立即引起了李岚清的重视，毕竟在改革开放之初，资金、特别是实打实的外汇，从来都是中国最缺的东西。而这个“合资”无疑可以绕开许多难题。

于是建议被立即上报北京请示。后来的历史这样记录“合资”一词首次出现在中国最高层视野里的情景：

1978年11月9日16点，来自第一机械工业部汽车局的电话打到了国家计划委员会那里。时任计委副主任的顾明，在接到请示后匆匆前往面见邓小平。

“可以啊，不但轿车可以，重型车也可以！”总设计师当场做出了极为干脆的回答。收到答复后，墨菲带队满意而归。

在经过了充分沟通后，次年3月21日，由第一机械部副部长饶斌带队，中国代表团赴美，与通用汽车公司全面展开合资经营谈判。

开启中国汽车合资大时代的那一刻，似乎已近在眼前？然而后来的历史，却是许多人都知道的——就在中国代表团抵达美国后不久后，通用汽车的董事会，否决了董事长不久前与中国方面敲定的合资经营意向……

类似的情况，也发生在了与日本丰田的接触中。不过，和通用相比，丰田显得更加保守：既不愿意技术转让，也不希望平等合资，更不看好中国市场。

图｜邓小平出访美国期间，参观位于亚特兰大的福特工厂，在亨利·福特二世帮助下，迈下厂区内转泊用电动车。照片摄于1979年2月2日

摆在明面上的，就是日方明确表示，只卖商品不卖技术。于是在美、日都碰了壁之后，这个引入外部力量现代化中国汽车工业的希望，又转到了欧洲这一边。

然而德国大众那边的情况，在当时也不能说非常地好。

尽管施密特博士“举双手赞成”，但大众董事会里的多数，对此却要谨慎得多。特别是当时大众集团正刚刚经历了一代神车甲壳虫跌落神坛，以及美国市场近在眼前的崩盘危机。

当时被集团寄予厚望的新一代车型矩阵：掀背式小型家用车型高尔夫＋四门中型车帕萨特系列，在上世纪70年代末的时候，实际还远不能算是完全站稳。

彼时任大众董事长的托尼·施穆克，以一贯谨慎小心而出名。在其任内，大众集团严厉推行紧缩政策。

图｜托尼·施穆克，1947年起的大众集团第四任CEO

所以在这一背景下，大众与中方的接触，自1978年11月起，在随后的几年时间内一直藕断丝连。双方都有兴趣，但双方都有顾虑。而且相对地，德国人不但担心中国的市场是u是足够“香”，更操心改革开放的政策是否会被逆转。

时间进入到1982年初，在经历了断断续续2年多的谈判和沟通之后，一个破局之人即将加入进来，彻底击碎一切的阻碍。

他，便是后来被视为中国汽车之师的大众集团新任CEO，卡尔·哈恩博士。