预计补贴超200亿元，公共领域车辆全面电动化试点工作详解

昨日（2月3日），中央层面最新的新能源汽车支持政策正式发布，在公共领域推广新能源汽车成为了2023年工信部的核心工作之一。很显然，尽管2022年我国新能源汽车整体产销规模已近700万辆，但这并未动摇主管部门要在公共领域全面推广新能源汽车的决心。

由工信部牵头，联合交通部、发改委、财政部、生态环境部、住建部部、国家能源局、国家邮政局共同发布了《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》（以下简称《通知》），明确要求全国范围内的试点城市在公务用车、城市公交、出租车（巡游车和网约车）、环卫、邮政快递、城市物流配送、机场用车全面推广电动化车辆，按照乘用车为标准车折算，中央层面给出的公共领域车辆目标是2023年－2025年内累计推广202万辆。

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推广范围全面覆盖

在2020年发布的新能源汽车补贴政策中，就提出了公共领域车辆与私人领域车辆分开补贴的概念。当时提出：为加快公共交通等领域汽车电动化，城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，2020年补贴标准不退坡，2021－2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10％、20％。

这个政策让同样的车，在公共领域使用能拿到更高补贴资金。

与上一轮补贴相同的是，《通知》的覆盖范围也全面覆盖了公共领域的车辆，并且在公共领域车辆界定参考依据中进一步细化了车辆类型，包括公务用车、城市公交、出租汽车、邮政车、快递车、环卫车、城市物流配送车、民航机场用车、短途运输车、城建物流以及矿场等特定场景重型货车。

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强调地方政府自愿申报

虽然给出了目标要求，但《通知》却不似此前的补贴政策，由中央财政直接拿出真金白银来支持，而是“研究对试点城市给予相关政策支持”这样的表述。并且《通知》也非强制政策，组织实施方案中就明确说明了试点工作以城市为主体自愿申报。

这样的方式就要看地方政府有没有足够的动力去推动实施了。

在《通知》公共领域车辆折算关系表中可以明显看出，应用领域主要为城市公交的纯电动客车与标准车的整体折算比例最高，这也能反映出在公共领域车辆电动化进程中纯电动客车的重要地位。

折算比例最高的10米以上纯电动客车1辆可以折算为6辆标准车，按照202万辆标准车的目标来看，也需要34万辆才能完成目标。作为对比，2022年全年新能源客车销量（上险量口径）为5．3万辆，其中10米以上车型占比49％。很显然，要想实现202万辆标准车的目标并不容易。

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强力刺激手段正在酝酿

在新能源汽车市场中，乘用车已经实现了市场化，补贴对于乘用车市场能起到锦上添花的效果，但已不起决定性作用。但对于公交车这样完全依赖财政拨款的车辆而言，补贴的效果则是立竿见影的。

新能源汽车补贴额度的高点出现在2016年前后，并且除了明确的补贴之外，在2015年年中发布的《关于完善城市公交车成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用的通知》（财建［2015］159号）文件中提出将逐年降低城市公交车成品油价格补助和增加新能源公交车运营补助，加大对新能源公交车支持力度，逐步形成新能源公交车的比较优势。

于是在2016年新能源客车的销量达到了12．2万辆的规模，不过随着补贴额度的降低，再加上财建［2015］159号中提出的补贴发放也较为滞后，新能源客车销量也持续减少，2021年新能源客车的销量仅有4．8万辆，连续5年下滑。2022年销量虽有回升，但增速并不明显。

而今两项支持政策分别在2020年和2022年到期截止，定下了高目标，要想顺利实现，必须得有明确配套的支持方案才行，不过目前并无这样的政策出台。

公共领域车辆大多要依靠地方财政扶持，在当下地方财政吃紧的情况下，空头支票显然无法充分调动地方工作的积极性。在这样的条件下，工信部将充分发挥行业主管部门的作用。

正如《通知》中提到的，工信部将认真研究试点城市需要中央层面支持的事项，推动解决试点过程中的重大问题，研究对试点城市给予相关政策支持，优先推荐其重点项目纳入中央基建投资补助范围，研究将公共领域新能源汽车产生的碳减排量纳入温室气体自愿减排交易机制。

最终或将是财政部继续给公共领域车辆补贴，不过补贴的形式可能不是过去那样真金白银的拨款，而是给政策、给碳积分这样间接的形式，让地方政府更有意愿完成公共领域车辆电动化的具体目标。

据电车汇统计，在2015年、2016年补贴额度和车辆推广的高峰期，针对新能源客车的购置补贴资金每年就在200亿元左右。在公共领域车辆全面电动化推行后，若有补贴，必将超出单纯给新能源客车的补贴规模。

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为何重点针对公共领域

2022年新能源汽车产销在一年时间里分别达到705．8万辆和688．7万辆，同比分别增长96．9％和93．4％。甚至此前提出的到2025年新能源汽车新车销量占比达到25％左右，这一目标在新能源乘用车市场已经提前实现了。

可以说新能源乘用车的增速和保有量已经达到高度市场化的规模，不再需要政策强加补贴来促进了。

而主要应用于公共领域车辆的商用车市场下滑明显。

中汽协数据显示，2022年商用车产销分别完成318．5万辆和330万辆，同比分别下降31．9％和31．2％，继续呈现两位数下滑。

与上年同期相比，商用车两大分支客车和货车产销均呈较快下降，商用车依然处于低位徘徊态势。2022年货车市场销量下滑幅度最为明显，约为32．6％；其中，重卡市场尤为艰难。

按照终端上险数据口径统计，2022年1－11月底重卡累计销售42．9万辆，而上年同期累计销量为135．8万辆，今年累计同比下降68％。创近年同期新低。

2022年1－11月，国内新能源重卡行业累计销量为1．9万（纯电动重卡销量为1．7万辆，占比高达91％，较上年同期份额减少0．9个百分点；燃料电池重卡销量为1686辆，占比8．9％）辆（预计全年占重卡市场的比例将提升至5％，这个比例与2017－2018年我国新能源乘用车集中爆发，较乘用车市场增长的比重相当），较2021年同期净增加1．2万辆，同比累计上涨155．8％。

客车市场相对低迷但好于货车市场，2022年客车市场销量下滑幅度为19．2％；新能源客车销量5．3万辆，同比增长7％。

新能源商用车市场信息联席会最新数据显示，2022年新能源商用车整体销量为33．8万辆，同比增长78．9％，全年渗透率为10．2％。新能源车成为2022年商用车市场主要的增量来源。

但相较于乘用车，目前我国新能源商用车整体渗透率仍相对较低。若不能延续新能源商用车高增长的态势，部分商用车企业将面临存活问题。

在这样的大背景下，公共领域车辆全面电动化先行区试点工作这样的引导政策就显得十分重要了，给出了目标、给出了奖补政策预期。接下来就要看行业主管部门如何与地方政府配合好，打出公共领域车辆全面电动化的组合牌。

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