造车新势力：乾坤未定，你我皆黑马

作者 ｜ 龚宸芫

编辑 ｜ 李国政

出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs）

2022年，是被趋势和不确定性包围的一年。

润米咨询创始人刘润在2023跨年演讲中，多次提及趋势：“马车被汽车取代、油灯被电灯取代，都是不可逆转的趋势。”“曾经的不可思议，很可能今天变成理所当然。趋势一旦发生，就再也不会回头。”

去年12月25日，蔚来汽车创始人、CEO李斌在回答媒体提问时说，蔚来一直与趋势站在一起。

除了处处被人提及的趋势，不确定性也是2022年高频词汇。市场有不确定性，疫情有不确定性，供应链有不确定性。同样，新造车队伍，不管是新势力还是新实力（传统车企新能源品牌），发展都充满不确定性。

2022是新造车队伍最得意的一年，也是不尽如意的一年。

这一年，在新能源汽车市场大幅增长的趋势下，新势力头部品牌年销量首次冲进10万辆，产品阵型进一步拉大，海外市场取得超预期的胜利。

这一年，新势力第一梯队大洗牌，哪吒令人意外地成为新势力的新头部成员。而稳居头部好几年的蔚来、小鹏、理想，都出现不同程度的掉队，且均未完成年度目标；在资本市场也颇为失意，均现股价暴跌。

这一年，新势力受到新实力空前的挤压，以问界、极氪为代表的新实力展现出过人之处。他们仅通过一年的努力，就缩小了与新势力头部销量的差距。

优胜劣汰是市场永恒不变的规律，一些新势力只得挥泪离场。

曾被称作新势力“四小龙”之一的威马，如今正在经历最难熬的冬天。其不仅淡出主流视线，还曝出千万财产被冻结、百万官司缠身等事件，且面临被收购的风险。

2021年底刚成立的自游家，创始人李一男曾高调入局新能源汽车市场，引来不少关注。不幸的是，在成立刚满一周年之际，其却因无法交付，在2022年12月匆匆退出。“还没有开始，就即将结束。”自由家在公开信中自嘲。

然而，机遇，总是和挑战并存；机会，总是和风险相伴。新造车队伍的战争离结束还很远，现在远不到定乾坤之时，各种头部榜单充满不确定性。

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新势力头部易主，哪吒胜出

自2021年造车新势力头部企业陆续完成累计销量10万辆的突破后，他们的战斗进入2．0阶段。在2022年的这个阶段，“蔚小理”将不确定性发挥到新高度。

其实，早在2021年，业界熟知的“蔚小理”头部秩序被打破，“蔚小理”变成“小哪理”。2022年，本未稳定的阵营再次被卷出新高。从交付量来看，哪吒一马当先，摘得全年销量桂冠；理想在年尾发力，争得亚军；蔚来重回第一阵营，以微弱的销量优势排在第三。

具体表现为，哪吒、理想、蔚来交付量分别为15．2万辆、13．3万辆和12．2万辆。上一年的销冠小鹏则滑至第四名，约为12．1万辆。零跑位居第五，交付超过11．1万辆，不过其增速为前五中最快，超过1．5倍。

哪吒靠量取得2022年造车新势力交付量第一，但不少人指出其含金量不足。

“哪吒的产品结构，与‘蔚小理’不一样，它主要定位于30万元以下市场，受众面比较广，消费群体占比大。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔认为。

据哪吒官方数据，2022年，售价8万～12万元的哪吒V占总销量的65％，售价12万～18万元的哪吒U占33．55％。

而位居第二的理想、第三的蔚来，其单车均价超过30万元，蔚来更是40万元以上。

一般而言，价格越低的车型，整体成本控制越难实现；价格越高的车型，利润空间也就越大。哪吒两款车的价格区间，说明其盈利空间有限。

哪吒汽车CEO张勇表示，哪吒销量要达到30万到50万辆，才能初步形成规模化能力，做到盈亏平衡。

这也激起哪吒品牌向上之路。为减轻成本上涨带来的影响，2022年11月底开始，哪吒汽车交付处于20万～34万元价格区间的新车型哪吒S。

在2022广州车展上，哪吒汽车副总裁兼营销公司总裁江峰对外透露，首款双门四座跑车——哪吒E已通过工信部申报认证，将于2023年上半年量产交付。

曾有上险量数据显示，哪吒公布的数据与上线数据形成较大差异。例如在2022年10月，哪吒公布的交付量超过1．8万辆，但实际上险数刚超过1万辆，数量几乎腰斩。

首先，这与线下门店的库存和网约车市场有关。

张勇在一次受访中表示，哪吒主要目标市场肯定是以C端私人用户为主，但to B市场能快速让产品在市场上用起来，哪吒会加大力度投入to B市场。这从侧面解释了哪吒为何数据不一。

其次，哪吒U、哪吒V、哪吒S等主流车型在刚推出市场时，被不少用户在论坛上曝出可以直接提现车。

以最新交付的哪吒S为例，不少门店均表示有现车。帮宁工作室询问位于北京丰台和朝阳的两家直营代理店，销售顾问表示，哪吒S部分配置的纯电版有现车，能随时到店提车。另有成都的销售顾问在网上表示，目前纯电和增程版均有现车。

尽管如此，正如乘联会秘书长崔东树所言，“未来的新能源汽车市场，高端市场消费群体有限，20万元及以下的市场仍是消费主流”。

即便贵如蔚来，也已提前布局这一中端市场。蔚来联合创始人、总裁秦力洪在2022年12月的沟通会上，透露出关于子品牌阿尔卑斯的新信息。

蔚来内部代号为阿尔卑斯的项目，最早于2021年7月在网上曝光，品牌定价区间是20万元到30万元之间，车型预计于2024年量产。

阿尔卑斯承担着蔚来的走量任务。秦力洪在沟通会上称：“从项目名称阿尔卑斯的命名就可看出，它是一个面向全球的品牌。”

目前，蔚来在中国40万元以上高端电动车市场颇占优势，在东南沿海很多城市细分市场的占有率已经超越BBA。

目前，40万元以下尤其是30万元以下的市场，难寻蔚来之身影。秦力洪表示，虽然中国高端电动车渗透率还可以提高一二倍，但蔚来还是要有新的增长引擎，需要在中档主流电动车市场插入一个品牌。

在走过最初几年的快速增长期后，“蔚小理”脚步开始放缓。2022年，“蔚小理”不仅未能完成规划的年度目标，其增速也远低于市场平均增长水平。

他们的产品结构均迎来大变化，各自在新的市场区间推出新车型，同时也迎来了始料不及的挑战。

最大的挑战是外部环境。2022年，“蔚小理”均受到来自疫情和供应链的挑战。在2022 NIO Day上，李斌表示，蔚来2022年订单需求远高于交付量。小鹏、理想都曾说过相似的话——供应链受限、产能爬坡，把3家资深新势力卡在了最尴尬的环节。

从自身因素来看，崔东树认为，大家不应把主要精力放在智能化上，大力投入智能化，让上述车企近两年吃力不讨好，应该加大对电动化的投入。

小鹏2022年Q3财报显示，研发累计投入超过125亿元，主要在电气化和智能化方面。尽管没有公布相关项目的资金配比，但小鹏一直强调自己在辅助驾驶上加大研发投入。蔚来和理想亦如此。

然而，在这些新势力的辅助驾驶订阅方面，用户订阅比例未达原来的预期。

张翔认为，这说明市场还处于初期发展的格局中，技术在快速更迭，每家车企都处于不稳定的阶段。