9月动力电池：中创新航，患上IPO后遗症

不知从何时开始，动力电池的产能规模，已经不再是电池厂商们炫耀的重点。这种现象，就好像是所有的小朋友都获得了“小红花”，而更高一等级的“大红花”，就显得弥足珍贵。

那么，将目光聚焦在电池厂商本身，现在动力电池行业的“大红花”是什么？

除了产能之外，答案或许围绕在两个方面：其一，能够有叫出名字且技术过关的电池品牌；其二，已经IPO上市，或正在准备上市。

当然，不容忽略的还有，动力电池的装车量，依旧是目前最能直接表现电池厂商实力的重要数据所在。

日前，9月份的国内动力电池企业装车量TOP15榜单，正式出炉。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，宁德时代和比亚迪稳稳占据第一、第二位，共取得70%以上的国内市场份额；中创新航和国轩高科排在后面，分列第三、第四位，占到了市场份额10%以上；LG新能源则以0.94GWh的装车量、2.96%的市场份额，排在第五。

紧随其后的欣旺达、亿纬锂能、瑞浦兰均、蜂巢能源、孚能科技等国内电池厂商，也都在自己的节奏中，向前更进一步。尽管各公司的排名并没有太大变化，但动力电池的产量、装车量总量方面，都再创新高。

根据中国汽车工业协会数据，1~9月，中国新能源汽车产、销分别达到471.7万辆和456.7万辆，全年则会超过600万辆，甚至有可能突破700万辆。

由此不难看出，国内新能源汽车市场，确实再次迎来了新的爆发点。那么，与其如影随形的动力电池，也必将获得新一波高市场需求。

只不过，在这个过程中，不同企业有着不同的应对方式。

中创新航，IPO只是起点

宁德时代与比亚迪的冲突，不仅仅存在于三元锂和磷酸铁锂的技术路线之争。随着特斯拉对刀片电池引入，两者之间的对立，将会在市场份额的争夺中逐渐显现。

毫无疑问，比亚迪的刀片电池会有更多的外供伙伴，当特斯拉、蔚来、小米等相关业务落地，宁德时代的磷酸铁锂业务必然会首当其冲。只不过在宁德时代与比亚迪明争暗斗的背后，有一家企业往往会被忽略掉——中创新航。

中创新航，原名中航锂电，成立于2007年，背靠中国航空工业集团。10月6日，中创新航头顶“国内第三大动力电池生产商”的名头，正式挂牌港交所，成为首家在港上市的动力电池企业。

在产品布局上，中创新航与宁德时代很像，两者都是三元锂、磷酸铁锂电池两条腿走路。但相较于比亚迪对宁德时代的威胁，中创新航的威胁力，更偏向在三元锂电池的业务上。

1~9月国内三元动力电池企业装车量的TOP 15中，中创新航以近13%的市场份额，仅排在宁德时代的下面。虽然整体三元电池装车量不过是宁德时代的四分之一，但也超出LG新能源成绩的一倍。事实上，能够将LG新能源打败，也足以显示中创新航的不凡。

按照中创新航的招股书显示，2019-2021年，中创新航来自最大客户广汽埃安控股股东的收入分别为6.86亿元、15.58亿元以及35.37亿元，各自占同期总收入的39.6%、55.1%以及51.9%。

显而易见，这样的中创新航很难离开广汽。但这样过分依赖单一车企，往往代表着风险。

作为一家动力电池的供应商，中创新航的客户集中度过高，势必会影响其议价能力，不利于长远发展。所谓增收不增利的怪圈，不正是因为缺少议价权，所导致？

而且对于中创新航来说，上市后遗症不仅仅在于底牌被看到，还包括后续的股价、投资者业绩要求……

其实，宁德时代并没有忽视中创新航的威胁，甚至在其上市的前夕，就进行了精确地“专利狙击”。虽然到现在，相关的专利案件也没有一个明确的结果，但这种“你拉我扯”的状态，必然会持续很久。

至于另一方面，中创新航的股价究竟是向上还是向下，恐怕还得综合其业绩，进行考虑。

市场向好，业绩能否向稳？

动力电池行业整体向好，是毋庸置疑的。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，9月份，国内的动力电池装车量达到31.6GWh，同比增长101.6%，环比增长14.0%。而1~9月，国内动力电池累计装车量193.7GWh, 累计同比增长110.5%

再创新高的装车量，证明着动力电池市场的繁荣。但不容忽略的一点在于，持续扩大的市场蛋糕，能否让所有的产业链企业都受益？

换言之，萦绕在动力电池行业内，增收不增利的怪诞现象，能否得到遏制？

10月10日晚，宁德时代发布了2022年前三季度业绩预告。根据内容显示，宁德时代前三季度归母净利润165亿元到180亿元，同比增长112.87%~132.22%。其中，Q3季度归母净利润预计88亿元至98亿元，同比增长169.33%~199.94%。

此后不久，国轩高科也发布了自家的业绩预告：预计2022年前三季度归属于上市公司股东的净利润约1.47亿元~1.62亿元，同比增长116.68%~138.56%

不难发现的是，按照此次业绩预告，宁德时代前3季度的净利润，已经超过了去年159亿元的全年净收益。国轩高科也扭亏为盈，实现了成倍数的净利润增长。

但另一方面，就装车量而言，宁德时代是国轩高科的9.84倍，净利润却是其111倍。如此看来，单GWh的盈利能力，宁德时代甚至是国轩高科的10倍有余。

而且值得注意的一点，不仅仅是动力电池企业之间的盈利能力不对等，整个动力电池供应链的话语权也不平衡。

尤其是现在地缘政治、疫情等多方面因素的影响下，动力电池上游原材料更是一涨再涨。最新的上海钢联数据显示，今日电池级碳酸锂价格已经上涨到了53.55万元/吨，恐怖如斯。

市场需求导致动力电池的上游原材料成本居高不下，但仅依靠市场调节，恐怕很难让价格降下来。反之，如果不对这种上涨势头进行有效控制，新能源汽车恐怕会再次迎来一波涨价潮。

到了那时，还会有那么多消费者买账吗？

其实不难看到，各大动力电池企业做出的努力。中创新航的OS高锰铁锂电池、孚能科技的SPS大软包电池、瑞浦兰均的问顶电池，再加上宁德时代的麒麟电池、比亚迪的刀片电池等，他们正在用自己的方式，创新、改革、推动整个动力电池行业。

但现在的问题是，除了宁德时代、比亚迪之外，还有哪家动力电池厂商，能够取得比较喜人的业绩？

换句话说，如果不能挣钱，这些动力电池企业的自驱力又会是什么呢？