新能源汽车“出海”，到底能走多远？

作者 ｜ 东关大先生

出品 ｜ 电动公会

上海港的海通滚装码头被称为“汽车之港”，这个码头的库容达到一万辆汽车之多，每天进出港的车超过四千辆，这些刚刚被生产出来的新能源车，很快就将跟随旁边滚装船发往世界各地。

随着滚装船“地中海号”缓缓地靠港，2000辆新能源车开始进入待装位置，排起长队，整装待发。由于圣诞节前是欧洲传统的销售旺季，这批车里将有一半要赶在11月以前发往欧洲市场。

今年以来，国内新能源车企大规模进军海外市场。5月份，蔚来发布“挪威战略”，正式进入欧洲市场。同月，比亚迪宣布与挪威经销商RSA合作，推出搭载磷酸铁锂刀片电池的唐EV车型，作为比亚迪乘用车出海欧洲的第一站。

作为中国新能源汽车行业霸主和新势力领头羊企业，比亚迪和蔚来高调出海欧洲可以被视为中国新能源出海的标志性事件。

而在它们之前，长城汽车、东风岚图、上汽名爵、大通、五菱、红旗、小鹏、哪吒、爱驰、威马等国内车企也已经先行抵达世界各地，为自己的品牌开拓海外市场。

值得一提的是，就在今天（10月17日），世界五大车展之一的 2022 巴黎车展重新启幕，长城汽车携欧拉好猫、闪电猫和魏牌PHEV等车型亮相。其中，欧拉好猫在车展正式宣布欧洲上市。

可以看到，中国新能源汽车，正一步步开往全世界。

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墙内开花墙外能香吗？

数据显示，2020年，中国新能源汽车出口数量仅7万辆，占汽车出口总量的7％。到了2021年，中国新能源汽车出口增至31万辆，同比暴增304．6％。

进入2022年，据中汽协数据，2022年1－8月我国新能源汽车累计出口34万辆，同比增长97．4％。

2021年中国的新能源汽车出口占全球的1／3，是全球第一大新能源汽车出口大国。而在今年，这一市场份额的数字无疑还会继续提高。

出口量成倍增长的原因在哪？

一方面源于我国新能源整车技术实力的提升。无论是产品外观、内饰、续航里程、环境适应性，还是整车性能、质量、安全、智能化应用，当前我国新能源整车都处于国际领跑水平。

敢于出口到德国、日本等汽车发达国家和汽车工业强国，不仅需要品牌的自信，更需要产品实力的支撑。

与此同时，外部环境也为中国品牌发力海外市场提供了机遇。为实现“减碳”目标，近年来全球多国政府陆续公布碳排放目标，并加大对新能源汽车的补贴力度。

比如，挪威推出多项支持电动化转型的政策，包括对电动车免征25％的增值税、免征进口关税、免征养路税；德国则将新能源补贴延长至2025年，进一步激活了新能源汽车市场。

内外部因素共同促使中国新能源车企在海外市场开花结果，仅比亚迪一家，其新能源汽车足迹就已遍布全球70多个国家和地区，超过400座城市

在中国新能源车逐渐占领全世界的同时，作为全球第二大新能源汽车市场的欧洲也感受到了危机。

欧洲运输与环境组织（Transport ＆ Environment，T＆E）的一项研究显示，欧盟需要提供更多的监管激励措施，鼓励本土汽车制造商扩大纯电动汽车的本土生产，否则将面临被中国竞争对手抢走市场份额的风险。

T＆E发布的报告《从繁荣到刹车：电动汽车转型是否停滞？》显示，欧盟电动汽车销量增速已经放缓。2022年上半年，欧洲纯电动汽车的市场份额为11％，而根据以往的增长趋势，这一比例应该达到13％。

与此同时，比亚迪和长城汽车等中国汽车制造商正寻求在欧盟站稳脚跟，其电动汽车最近在欧洲获得了很高的安全评级。T＆E预计，2022年上半年，中国制造的电动汽车占欧盟电动汽车销量的5％，到2025年市场份额可能达到18％。

如果这一预测能如期实现，那在不久的将来，中国新能源汽车将会彻底征服欧洲市场。

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新能源汽车“出海”，也并非坦途一片。

从过往经验来看，汽车“出海”并不容易，特别是到欧美发达国家。海上既有风景，也有风浪。

2020年12月，小鹏汽车首批向挪威市场出口的100辆小鹏G3已向分布于挪威28个城镇的用户交付。2021年11月，小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地高调宣布，公司未来的交付量一半来自中国，一半来自海外。

但半年之后，小鹏汽车负责出海业务的副总裁何利扬、负责出海业务的营销副总经理张一博、原北区总经理张传金等人已离职。

另外，在今年6月份，有媒体援引数据网站Cleantechnica统计的结果显示，小鹏汽车在挪威两年仅卖出1006辆车。

除了小鹏，2021年国庆节在挪威首都开出首家海外NIO House的蔚来，销量成绩也十分惨淡，截至今年9月，蔚来在挪威市场整体销量仅900辆；主打海外市场，2020年5月就开始出口的爱驰汽车，今年1－6月累计出口也不过1042台。

借助电动化浪潮，中国车企的出海帷幕正在徐徐开启，但要真正打开市场，留给他们的挑战并不少。

有一些在海外销量不错的车企，他们在气势上固然值得肯定，但最终还是需要看业绩衡量出海效果，而在赚钱的事上，目前出海车企还停留在谨慎乐观的阶段。

据中国汽车工业协会介绍，2021年中国品牌出口欧洲的新能源汽车平均单价为3万美元（约合人民币20．02万元），而根据海关总署发布的数据，今年1－8月，我国出口汽车产品的单价是人民币11．38万元。

尽管新能源汽车是高技术含量的产业，但价格策略上的委曲求全已经决定了车企们为了跑马圈地进行了大幅让利，而定价渠道掌控缺失更让定价权旁落。

与一般商品不同，汽车产品价值高，使用场景复杂，生命周期长，在强调性能、价格、质量的同时，还必须有完善的销售渠道和售后服务体系保障。特别是新能源汽车，补能体系的建设与完善尤为重要。如果没有相当实力的底气和系统谋划，很有可能翻船。

那些已经上路的车企能否最终站稳脚跟还尚未可知，但由此所付出的时间和资金成本，是一笔不可忽视的开支。对更多的自主品牌而言，来自海外市场的增长机遇不容错过，但如何翻越那些新旧交替的高峰，一切还是未知数。

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