微型电动车是一门好生意吗？

好开好停，好赚钱吗？

作者 ｜ 李季蔚

排版 ｜ 橘子洲头

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近日，特斯拉五天两次涨价，涨价幅度最低1．8万元，最高涨价幅度车型为Model Y性能版，涨价3万元。

有意思的是，作为高端电动车的代表，特斯拉这边厢进行涨价的3万元幅度，居然能覆盖住市场另一端的微型电动车大半的购车费用。

以现在流行的五菱宏光MINI EV的2022年新款来说，起步价仅需34800元，而目前新近上市的东风MINI EV、奇瑞QQ冰淇淋等起步价也基本在2－3万水平。

再加上电车使用成本不像油车高昂，消费者基本上可以在现在特斯拉Model Y性能版涨价3万元基础上，增加一万元不到的价格，就可以购入一辆品质尚可的微型电动车，还能满足两年左右的用车需求。

对于大多数人来说，这是容易进入的门槛，这也侧面解释了为什么现在微型电动车市场可以火热。同时，数据也能为这种火爆给到支撑。

根据乘联会的数据，微型电动车市场所对应的A00级纯电车型，正在从2020年的29万辆，跃升至2021年的90万辆，增长2．1倍。其中，五菱宏光MINI EV在这个市场一枝独秀，占据近一半份额。

2022年开年，先后有风光、长安等车企均发布微型电动车定位的产品。可以预见，这个市场将很快进入百花齐放的局面当中。

对于潜在消费者来说，众多厂家的进军在同一市场，相互“内卷”，是可以在市面上提供更为多样化和丰富的购车选择。但是，对于汽车厂商来说，这真的是一门好生意吗？

从现在一些迹象来看，看起来火爆的小车，这门生意并没有那么好做。

首先，是盈利问题。随着国际格局的不断演进，全球供应链陆续遭遇各类黑天鹅，这让本就处在汽车市场价格底线地位的微型电动车，在面临原材料短缺或是涨价的挑战时雪上加霜。

以欧拉对黑猫白猫停止接单为例，在公告中，欧拉官方直言“虽然欧拉品牌背后有产业链的优势，但是这款时尚亲民的小车，仍然给公司带来了巨额亏损！”。

具体数字来看，欧拉每销售一台黑猫，便亏损万元。作为长城旗下的品牌，欧拉尚且遇到这样的危机，其他新兴车企在当前供应链危机下遇到的盈利难题更是可想而知。

这时候，可能会有人想到积分，但是结合现在的积分市场现状，可以很直接的说，这条路正在式微。

2021年，积分单价曾上涨到了2000元左右，但是，今年的积分交易价格又回到了2020年的1000元／分左右的水平，部分交易价格甚至降至500－800元／分。随着积分光环的逐渐褪去，车企也将很难再靠积分“赚钱”。

其次，便是各个厂家在当前竞争激烈的市场中打造差异化产品具有难度。

由于微型电动车的技术门槛不高，不少车企纷纷将着力点放在为用户体验的增值。用户体验因人而异，甚至可以说是千差万别，这样的发展方向将为这个市场带来一定程度的无序竞争。

以前段时间五菱旗下微型电动车型KIWI EV推出草莓熊主题皮肤为例，这款车与《玩具总动员》中的IP草莓熊来进行深度合作，不仅车中内饰有结合草莓熊元素进行定制，甚至还很大胆地在车身外部采用毛绒材质。

通常来说，汽车强调实用性。此次KIWI EV推出的毛绒车身，既不能避雨，也不能防潮，却被推出上市，足以看出厂家在打造产品独特性时，已是在挖空心思地另辟蹊径。

从现在原材料供应所引发的“盈利危机”延伸来想，类似草莓熊这样针对小众市场的耕耘，能否为车企带来可持续发展的商业模式，目前尚且是未知数。

不过，可以肯定的是，在中国电动车汽车市场从“两边大、中间小”的哑铃式结构，向更为健康的“两边小、中间大”的纺锤式结构迈进的过程中，势必会有很大一部分低端市场的参与者将要面临转型或出局的选择。

对于没有看到微型电动车市场背后残酷的车企来说，进入这样的市场无疑是危险的。而在更为严酷的市场环境到来之前，现在无疑是车企认真思考“我是谁，从哪里来，到哪里去”这个终极问题的最佳时期了。

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