大众汽车十亿国内建厂，布局动力电池供应链，能否改变新能源汽车格局？

造车、造车、造车，2021 年似乎是新能源汽车大爆发的一年，大大小小公司纷纷加入造车行列。而作为世界上最大的汽车公司，大众也在默默布局新能源汽车行业。

造车，对于大众这家历史超过百年的企业来说，自然是手到擒来。大众需要考虑的并不是短时间的热门车型，而是未来十年二十年汽车行业格局。

今年年初，大众汽车宣布，该公司制定了在本世纪 20 年代结束前的：“超级电池工厂计划”。该计划的主要目标，就是在欧洲建立六家电池工厂，逐步实现大众新能源汽车电池自给自足。今年九月，大众汽车集团再次曝出消息，将在中国合肥投资 10 亿人民币开工建设电池系统工厂。由此可见，大众“超级电池工厂计划”覆盖范围正从欧洲蔓延到亚太，一个全新的新能源汽车电池巨头正在形成。

电池才是电动汽车核心

燃油车时代，汽车的核心是什么？面对这个问题，老司机可能会给出不同的答案，发动机、变速箱、底盘，每个人对汽车的理解各不相同。可到了电动汽车时代，之前的答案统统作废，影响电动汽车的关键因素只有一个，那就是汽车动力电池。

顾名思义，动力电池负责为电动汽车提供动力来源。电动汽车内部没有发动机，取而代之的是电动机。电机的结构相对简单，永磁体、电磁线圈、转子与动力输出端。与发动机相比，点击笔直的转轴无需复杂的活塞连杆结构，做功过程相对简单。因此，在电动汽车内部，动力电池更加重要。

燃油车的动力来源为汽油／柴油，不同品质的汽油／柴油虽然可以影响汽车续航与发动机使用寿命，但是与电动汽车相比，汽油／柴油的重要性远远比不上动力电池。动力电池构造复杂，正负极材料、电解液都会影响到动力输出与汽车续航。

此外在成本上，动力电池也是电动汽车最为重要的零部件。据了解，动力电池占电动汽车总成本的 38％ 左右，动力电池的价格直接影响到电动汽车定价。

市面上，主流电动汽车大多采用三元锂电池与磷酸铁锂电池。新能源汽车代表企业特斯拉，最早与松下电池达成合作，后来为了压低价格，与 LG、宁德时代先后达成供货协议。而这三家，也正是新能源汽车动力电池领域的“御三家”。

松下是日本公司，LG 是韩国公司，宁德时代是国内公司，东亚三国的动力电池企业，几乎占据了整个市场。SNE Research 资料显示，2021 年第一季度全球动力电池装机量及市占率排名前列的全是东亚企业。

动力电池作为新能源汽车的核心，生产制造全部都得看东亚企业脸色，自然不是大众汽车希望看到的景象。为此，大众汽车制定了一整套计划，企图实现动力电池自给自足。

大众汽车在动力电池领域的布局

2019 年底，大众汽车发布了全球电动化战略，预计在未来十年推出 75 款电动车型。然而，2020 年一次紧急断供，让大众意识到电动化战略缺失了最为重要的一环——动力电池。那是当年 2 月，大众旗下新能源汽车奥迪 E－tron 准备量产，可原定的供货商 LG 化学在波兰的动力电池工厂产能有限，无法向奥迪提供足够的动力电池。

奥迪电池断供时间发生后，大众意识到必须将动力电池生产制造掌握在自己手中，否则正在进行的电动化将难以顺利进行。

从头开始研发生产动力电池，大众等不起，最有效的方法就是收购成熟企业。在动力电池领域，宁德时代、LG 化学、松下电池股价偏高，大众汽车集团难以承受。特别是市占率排名第一的宁德时代，市值破万亿，根本不是大众集团买得起的公司。

排名分列 2－5 位的 LG化学、松下电池、三星 SDI 、比亚迪、SKI，每一家都有一个巨无霸般的母公司。LG、三星、松下、SK 自不用说，比亚迪本身也是一家独立的汽车厂商，自然不会轻易出售电池业务。

排名第六的中航锂电属于国企，不可能出售。因此，大众就将目光瞄准了排名第七的国轩高科。国轩高科当时市占率仅为 300 亿，体量相对较小。技术方面，国轩高科磷酸铁锂电芯单体能量密度超 190Wh／kg，而三元电芯产品也已完成设计验证并实现量产，单体能量密度超过 210Wh／kg，循环寿命突破 1500 周。与动力电池第一梯队企业相比，国轩高科没有明显劣势。

市值低、技术稳定，对于大众来说，国轩高科是其切入新能源电池领域最为合适的选择。于是，在去年 5 月，大众汽车宣布斥资 74 亿人民币，收购国轩高科 26．47％ 股份，一举成为其第一大股东。

有了国轩高科加入，大众在新能源汽车动力电池布局更有底气。根据大众与国轩高科签署的合作协议，双方将联手在大众汽车集团萨尔茨吉特工厂优化生产布局、设备部署及生产工艺流程，以加速实现电芯工业化生产，并开发首个采用标准电芯、用于大众汽车集团常规量产车型的电池应用案例。

除了国轩高科，大众在欧洲也收购了不少动力电池制造商。早在 2019 年 3 月，大众集团宣布与 Northvolt 共同组建欧洲电池联盟，以推动整个欧洲电池技术的研究。这家初创公司的创始人来自特斯拉供应链管理部门，在成立之初就得到了足够的融资。欧洲投资银行担任 Northvolt 项目的出借人之一，其将向 Northvolt 提供3．5亿欧元贷款。

大众集团在 2019 年收购了 Northvolt 20％的股份，同时传言大众将与 Northvolt 联手在萨尔茨基特建设电池工厂。值得注意的是，Northvolt 并不是一家技术主导的初创公司，其在动力电池研发、生产、制造领域都存在诸多不足。或许，这也是大众集团收购国轩高科的原因之一。

在完成与两大电池厂的合作之后，大众正式公布电池厂规划：

第一个工厂在瑞典，2023年投产，为豪华车型生产电芯（与 Northvolt 合作，40 GWh 产能）；第二个工厂在萨尔茨基特，预计 2025 年投产，为走量车型生产电芯（与国轩高科合作）；第三个工厂计划在西班牙或葡萄牙，计划在 2026 年投产（合作对象不明）；第四个工厂计划设在东欧，计划在 2027 年投产（合作对象不明）。

十亿国内建厂，改变新能源汽车格局？

从大众电池厂规划中可以看出，所有电池厂都位于欧洲，对国内市场并没有太大影响。然而，合肥电池系统工厂的投产，或许将改变国内市场格局。

动力电池组内部由无数个电芯组成，若干个电芯集合在一起，配上外包装、散热组件等零部件，组成一个完整的电池系统。今年 7 月，大众集团与国轩高科就动力电池电芯签署合作协议，双方拟在合肥新站高新区建设 20GWh 动力电池生产基地，专注为大众汽车生产标准电芯。

而决定新能源汽车安全的动力电池系统，大众汽车决定自己来做。大众在德国布伦瑞克的工厂是电池系统规划、开发和生产领域的先行者。国轩高科的电芯配上大众自家的动力电池系统，就组成了完整的动力电池供应链。

根据大众电池日上公布的数据，大众亲自参与动力电池生产后，在生产过程中有望将电池的成本降幅逐渐提升至最多 50％，量产车型上也能看到最多 30％ 的电池成本下降；言外之意，未来大众汽车的电池系统每千瓦时成本有望降至约合人民币 775 元以下。

自造电池成本低、供应量有保证，有了这些作为基础，大众汽车就可以在新能源汽车时代长驱直入，继续保持领先地位。

按照规划，大众汽车 2025 年在华电动汽车销量将达到 150 万辆，意味着动力电池的需求将会达到 75GWh。如今，国轩合肥新站基地预计产能才 20GWh，大众电池系统工厂初期产能也才 15－18 万电池组。如果要达到规划中的目标，意味着在未来四年内，国轩高科供应大众的电芯产能至少需要提高三倍，大众电池系统工厂产能需要提高十倍。

由此可见，10 亿人民币投资建设的电池系统工厂仅仅是个开始，未来大众将在电芯与电池系统上投入重金，确保新能源汽车动力电池自给自足。就像大众汽车集团（中国）CEO 冯思翰说的那样：“平台化战略是我们的竞争优势，将助力我们迈入电动出行时代。随着未来几年纯电动汽车市场的大幅增长，我们需发力电池系统等关键零部件领域，强化自身在电动车价值链上的优势，最大程度发挥整个集团的协同效应和创新能力”。

图源：大众官网、pixabay