滴滴下架背后：高精度地图为何引起纷争？

最近滴滴因涉嫌泄露数据而遭下架引起热议。

有人说:“我一个平民百姓,滴滴要我的数据有什么用?”

也有人说:“涉嫌国家安全问题,必须抵制,不容姑息。”

滴滴研究院2015年曾发布的一篇文章因最近的事件又被翻了出来,文章开篇便写到:“在略显神秘的国家部委里,谁是高温天最拼的加班能手,甚至24小时无休?进出部委大院的人们有什么规律?他们又在忙些什么?滴滴研究院基于实时生成的移动出行大数据进行分析,与气温和新闻数据叠加,也许能从侧面回答这些问题。”

通过大数据,滴滴研究院监测推算出了国家各部委的出行规律,其中包括上下班时间、工作人员居住地等等琐碎信息。

因这篇旧文,网友们再次群情激愤。而在滴滴事件背后,掩藏着高精度地图行业发展之隐忧、出行行业之变局、自动驾驶时代之迷茫...

为什么要发展高精度地图?

当下准备购车的消费者,应该都对自动驾驶一词并不陌生。

现在我国能够实现上路的自动驾驶水平为L2级辅助驾驶,其驾驶过程依然主要依靠人类驾驶者。

而想要达到L4级甚至更高等级的L5自动驾驶,则离不开高精度地图的配合。

据《无人驾驶》一书介绍,高清地图的精确度区别于标准数字地图。高清地图既能反映大型地理特征,像是高山湖泊,也能反应诸如树木和人行道的分布等微观地形细部。应用在无人驾驶汽车领域的高清地图,重点呈现的是道路或十字路口的表层静态数据,比如车道线、路口交叉点、施工地段以及道路标志。

因高清数字地图必须要准确、详细的提供某个区域最重要的地表特征信息,这要求图商必须及时测绘时常更新,也要求其算法具备强大的自主学习能力,能自行辨认出路况不同,以便地图进行更新改正。

长此以往,支出巨大。国内较为知名的图商有百度、高德等,其发展路径便是先测绘地图,再与其他企业进行数据合作,或接入共享出行来进行盈利。

而滴滴相对来说发展更为“节省”,虽在前期其进行了大量的出行补贴来掠夺市场,但这一方法同样让它在发展高精度地图方面省下了大量的测绘费用,哪里有人们爱去的餐厅、哪里有别出心裁的小店,滴滴通过大数据一看便知。

2016年,滴滴成立滴图科技有限公司,将高精度地图正式纳入事业版图;

2017年,滴图提交了导航电子地图制作的甲级测绘资质申请,并在当年11月获得批准;

2019年,滴滴派出代表在第七届中韩汽车发展研讨会上大谈自动驾驶未来;

2020年8月,滴滴地图正式出现在滴滴出行6．0版本中,并顺理成章的成为了司机的首选推荐。

想将自动驾驶用于商用的野心家不止滴滴,而在不知不觉中,滴滴的出行帝国已经打下坚实基础。在一个个滴滴APP或小程序之下,存储着数百万个地形细部的庞大数据库。

新能源和智能化、共享化的飞速发展正让汽车行业出现巨变,当传统车企将自动驾驶发展到一定程度,寻求高精度地图合作方是必然之事。

如果一切顺利,滴滴本可以一环扣一环的稳步发展,通过出行构建地图;通过地图在自动驾驶风口领域拥有一席之地;紧接着,它还可以凭借口碑迅速打造自己的无人驾驶共享汽车;最终,或许它可以成为一个新的传奇．．． ．．．

高精度地图数据库:秘!

在新能源时代,公开电池技术的企业并不罕见。

因为现在的电池技术往往是安全壁垒的突破,而并非对电池原材料进行能量压缩来达到续航大幅突破。

别家企业采用什么样的隔热方式把电池做的更安全,买一个逆推一下就差不多知道了,所以专利的保密性不强。

但如果有企业去问百度或高德:你们家的数据库能给我吗?

这就像做系统的去要别人的核心算法,下场怕是会换一个大巴掌。

数据库是图商核心机密,且地图也与国防安全息息相关。

《关于加强自动驾驶地图生产测试与应用管理的通知》中明确规定自动驾驶地图作为导航电子地图的衍生产品,在管理上沿用导航电子地图相关政策,现有的法律法规对自动驾驶行业发展的壁垒主要体现在公开地图表示内容、地图加密和偏转、审图方式和周期、众包的行政许可、原始 GPS 坐标的使用、对外资企业的限制六方面。

其中最重要的一点便是,我国高精地图测绘并不对国外厂商开放,国内图商成为我国高精地图行业主导。

而滴滴呢?

因在美上市,6月11日凌晨,滴滴正式向SEC递交了IPO招股书,其股权结构随之大白于天下。

其投资人包括了软银、阿里、腾讯、苹果、高瓴资本、红杉资本、招商银行、交通银行、富士康、丰田、摩根士丹利、摩根大通、高盛等。

在其机构投资者中,软银愿景基金(SoftbankVisionFundEntity)持股高达21．5%,投票权21．5%,Uber持股12．8%,投票权12．8%,腾讯持股6．8%,投票权6．8%。

其中,软银是一家日本的风投公司,Uber则是一家美国科技公司,主打业务同样为出行服务。

目前,我们还未能等到滴滴到底“罪”在何处的具体公告,但从其股权结构来看,此次滴滴被查,并非无风起浪。

自动驾驶时代之迷茫

新能源和自动驾驶的诞生给汽车产业格局带来了巨大影响。

当一家企业拥有了测绘祖国各处的能力之后,谁能保证这份数据始终安全?

当智能取代人工成为出行主体,如果遭遇黑客入侵,会带来什么样的恐慌?

原本靠内燃机起家的诸多车企,在新的格局中还能保持多久的风光?

如今野心勃勃进入汽车产业的跨界巨头们,并不像现在的国产车企一样老老实实做工业、勤勤恳恳卖产品。

他们的触角随着互联网进入了许多领域,而如果这样的企业高层真发生信息入侵,其危害如何解决?

这些问题,如今的我们还无法得知答案．．． ．．．

无独有偶,最近上汽拒绝与华为深度合作也引起了大量探讨。

上汽集团董事长陈虹一句“上汽很难接受单一一家供应商提供的整体解决方案”,遭到了大量的曲解。

作为一个自主品牌销量不振、基本依靠合资品牌的车企,上汽拒绝华为的深度合作是否不自量力?

但就华为与塞力斯和北汽极狐的两种合作模式来看——造塞力斯时,小康基本只做了“车壳”,各项互联系统、电驱动系统由华为打包提供;北汽极狐有幸保留了自己的动力系统,将车机主导权给了华为。

上汽作为老牌车企,必然不会想走到这一步。毕竟数据要塞是各车企保证自主权的堡垒,如果深度捆绑合作,成为一个“硬件”供应商,未来又还能有几分话语权呢。

智能时代,变局真是一重又一重。但滴滴也好,华为也好,本意是想通过数据与算法成为新风口巨擘。

而两者最大的不同,在于滴滴接受了错误的融资方,陷入了旋涡之中;而华为虽也有商业博弈,但能坚持以民族利益为本。

至于上汽的拒绝,这样的故事在近几年内大概会无数次发生,面对新时代,要么涅槃,要么妥协,需要进行抉择的,绝不止上汽一个。

结语

因为自动驾驶这一行业尚在成长,目前相关法律法规并未完善。

企业会有钻空子的机会,但万万不可将之作为牟利窗口。

《福特自传》中有这样一段话:以赚钱为基础的商业其实最不牢固,只是昙花一现,其发展不顺利,也不长久。商业的职能是为了消费而生产,而不是为了赚钱或投机。为消费而生产意味着价廉物美,因为产品是为消费者服务,而不单单是为了生产者。如果金钱的性质被扭曲,那产品也只为生产者服务。

天下没有恒久的秘密,命运给你的糖果之下,恶果终将露出獠牙。