汽车软硬件正从集成到解耦的转变

在电动化、智能化、网联化、共享化等“新四化”产业变革趋势下，汽车正在由过去单纯的机械代步工具向新一代移动智能终端转变。而针对智能汽车这一新兴产业，我国也在近年来密集推出了多项行动计划或发展战略。

2020年2月，国家发改委、工信部等十一部门联合印发《智能汽车创新发展战略》，提出到2025年实现有条件的自动驾驶汽车规模化生产，高等级的自动驾驶汽车在特定场景下形成市场化应用，同时基本形成中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系，正式将发展智能汽车上升到国家战略层面。

2020年4月，工信部发布《2020年智能网联汽车标准化工作要点》，指出在2020年要形成能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系，并建立智能网联汽车标准制定及实施评估机制，以保障汽车电子产品检测认证及研发应用进程的有序推进。

2021年3月11日，为了加速推进中国汽车产业往软件化、智能化、网联化发展，中国智能网联汽车推进组（ICV－2035）正式成立。

2021年4月20日，第十九届上海国际车展期间，东软睿驰、东软集团联合赛迪顾问发布《软件定义汽车：中国智能汽车软件产业发展趋势洞见》白皮书（以下简称《白皮书》），指出软件定义汽车（Software Defined Vehicles，SDV）已成为汽车产业近年来达成的共识发展趋势。用户对智能汽车的功能需求，将推动汽车电子电气架构由分布式向集中式升级，软件的设计和开发的主体逐步由零部件企业向整车企业转移，主机厂将逐步获得对软件的全栈化、完整化的控制权限，实现汽车多元化的应用功能，成为定义汽车产品力的关键因素。

种种迹象表明，作为近年来快速崛起备受关注的新兴产业，智能汽车正处在一场巨变的前夜。

汽车软硬件从集成到解耦的转变

《白皮书》指出，在“新四化”发展趋势下，汽车逐步由机械驱动向软件驱动过渡，汽车电子电气架构的变革也使得汽车的硬件体系趋于集中化，软件体系的差异化成为构建汽车价值差异化的关键。

另一方面，大批科技公司、软件公司进入汽车行业，也推动了供应链生态体系的改变，汽车产业链逐渐从主机厂、一级、二级供应商的线性关系演变为更加复杂的主机厂、供应商以及互联网企业均参与进汽车新生态体系，从汽车全生命周期覆盖整个产业的网状关系。

在商业模式上，车企正在从单纯出售汽车硬件，转变为出售硬件与后续服务。在研发流程上，沿用多年的软硬件集成开发，也正在转变为软硬件解耦的单独开发。新的整车电子架构构成了未来智能网联车的核心，而软件和服务能力将成为未来汽车产业里最重要的竞争力。

“过去的零部件都是软硬一体的，客户要采购某个零部件，供应商的硬件都是专门针对这个项目开发，配套软件从基础软件一直到应用软件都是一体，每个项目里的软件也都不一样，因此定制化开发的工作量非常大。而软硬件解耦之后，将来的汽车硬件也就越来越标准化、通用化，软件可以基于标准化的硬件独立开发上层软件。这就好比智能手机的APP，根本不用关心你用的是谁家的手机，只要是基于安卓系统开发的应用都可以在安卓手机上运行，就是因为手机软件与硬件已经解耦了，包括PC里面的软件也是这样。”东软睿驰汽车技术（上海）有限公司总经理曹斌说道。

曹斌指出，过去车企全都是一体性开发、定制性开发，因此开发成本非常高昂。未来的智能汽车如果想要围绕用户需求更快速地开发软件、更快速地产品迭代，那就需要对软硬件解耦，才能真正发挥软件的效益。也正因为如此，整个汽车行业都在提倡和推动软硬件集成开发转变为软硬件解耦。未来的智能汽车软件不但可以实现快速迭代升级，而且还可以实现跨部件、跨车型、跨车企的软件复用。

软件将不断提升汽车的价值

“不妨还是以手机为例，智能手机也是软件非常重要，如果说是‘软件定义手机’也相差不多。譬如苹果和其他品牌智能手机之间的差异，硬件上看不出来有哪些差别，但是软件却是大相径庭。车企里面也是如此，特斯拉也像苹果那样自己做软件，但并不是所有车企都能像特斯拉这样自己建立几千人的开发团队，从头构建自己的软件体系，花十几年的时间来打造这套软件系统，这显然是不现实的，成本也是极其高昂的。行业内某咨询机构曾经计算过，如果车里面的软件都是从下往上从头构建起来，构建一套系统需要接近两百亿美金。这也从另一个侧面说明汽车软件的规模和体量都非常大。”曹斌表示。

曹斌指出，过去汽车行业只有卖车一条途径，造完车卖出去就完事儿了。然而现在智能汽车却可以组合出各种各样跟互联网非常类似的形态，这种变化产生的根本原因就是软件的驱动。未来软件还会衍生出自动停车等其他服务以及更多的变现模式，汽车软件的智能化程度提高了，跟整个基础设施的互动能力也增强了，又有云端的数据和软件支持，这些都带来了更多的衍生价值，以及更加丰富的商业模型。

“汽车产业各种各样的商业形态都是创新的结果，竞争的结果。而驱动创新、赋能创新的一定是软件。因为硬件做出来就没有办法改变，而软件是可以不断变化和升级的。这也是软件的价值所在。”曹斌说道。

软件定义汽车时代的来临

《白皮书》指出，汽车产业正在迈入一个前所未有的“软件定义汽车”时代。而在曹斌看来，“软件定义汽车”时代来临的标志，主要可以体现在以下几个方面：

一、通用型硬件和集中控制器开始出现。虽然目前很多车企还是基于传统开发模式，但是特斯拉已经这样做了，还有一些造车新势力也局部做到了这一点，也就是真正按照域控制器的方式来定制车内的电子电气架构。未来两年可能会出现大量的域控制器，这意味着很多软件开始集中，软硬件解耦开始实现。

二、汽车企业开始为软件进行单独招标。这种形态过去很少出现，通常都是招标硬件供应商。但是在最近一年多的时间里，越来越多的车企开始对某个域控制器里的整体软件系统进行招标，采购或者委托开发。让软件供应商单独定制软件而不是选择传统的软硬一体交付，这也是一个非常明显的标志。

三、整车OTA（Over the Air Technology，空中下载技术）的出现。也就是智能汽车可以通过网络自动下载软件升级包，实现自动升级。目前大部分车企提供的OTA都只是智能驾舱，只有特斯拉宣称做到了整车OTA。严格意义上来说，整车OTA应当是任何一个控制器的软件，都可以通过云端实现自动升级，这意味着智能汽车软件的整体管理已经达到了一个非常高的程度，同时也意味着软硬件分离也达到了很完善的程度，否则每更新一次OTA就相当于重新开发一款新车，所有软件都得全部重新测试运行无误才能上传。目前能够达到整车OTA程度的还不多见，但所有车企都在往这个方向努力。

做车企最值得信赖的合作伙伴

曾经有不止一位业内人士说过，智能汽车就是长了四个轮子的智能手机。然而事实上，汽车内部环境和系统的复杂程度，远远不是智能手机可以比拟的。但也正是因为如此，汽车产业的体量才可以容纳和装载天文数字的资本和极其庞大的产业资源。当汽车产业发生变革与重构，对整个行业来说就意味着巨大的机遇。这也是为什么最近恒大、小米等企业都纷纷宣布造车的原因。

“在汽车行业重构的过程中，东软睿驰也在寻找机会。东软集团成立了30年，从第一年就开始做汽车软件，对汽车软件的开发体系、人才队伍的培养、系统化的能力、质量控制的流程等都非常擅长。东软睿驰的自动驾驶部门过去就是在东软集团培育的，从2004年就开始做ADAS软件，到现在已经做了17年，对基础软件、动力、自动驾驶、大数据、云端服务等多个领域都同时有着深刻的了解，能够把软件的各种能力项组合到一起。这使得我们能够帮助车企提升软件能力，并运用软件能力构建客户所需要的差异性。这正是我们能够充分发挥优势的地方。”曹斌说道。

曹斌指出，未来的智能汽车相当于一个计算中心，里面有高速的网络，有好几个非常强大的计算单元，还有容量非常大的存储设备，这就需要比例非常高的各种通用软件和专用软件。东软睿驰一直在努力搭建在关键环节领域能够被通用化、能够被车企广泛采用的软件平台以及专业模块，譬如BMS、电机控制、热管理、自动驾驶软件模块等，都是东软睿驰的长项，并且可以将这些标准化的组件以及整体的软件开发服务提供给多家车企复用，帮助其构建更有竞争力的整个软件体系。

“目前很多车企都想要在软件上做出新的东西，但苦于缺乏软件团队。而东软睿驰基于这么多年做汽车软件的积累，提倡与车企建立更紧密的战略合作关系，建立专门团队对其提供长期支持，从而起到为其赋能的作用。东软睿驰非常希望能够给广大客户和合作伙伴一个非常强烈的印象，那就是东软睿驰是一个能力的输出者，是一个通用化部件的输出者，你可以放心用我的部件，我不会侵占你的地盘，不会代替你去造车，我始终站在你的身后，不断帮助你提升商业价值。这里面带来的信赖感才能够促进生态的良好发展，同时也是我们的商业逻辑。”曹斌强调道，“不管是东软睿驰还是整个东软集团，过去这么多年来我们一直都是服务者的角色，坚持有所为有所不为，为所有客户提供强大的软件能力，助力客户的长期发展，在整个行业里被大家所广泛信赖。东软睿驰的目标，就是成为软件定义汽车时代全球车企最值得信赖的合作伙伴。”