车载“大彩电”的前世今生：从无到有再到多，方向彻底卷错了？

车载屏幕不是越多越好。

新能源汽车时代，大屏完成了对汽车内部形态的改造。

说起来，很多人习惯了车内有块大屏的日子，上下班通勤看导航，充电时看视频，车机屏幕已经深入到我们的日常生活中。不敢说“大彩电”完全代表汽车，至少新能源汽车用户对汽车大屏大多是抱着“但用难回”的心态。

可能很多人没有想到，早在百年前，人们就在汽车身上探索更多的可能。

当出行问题被解决后，一种新的需求直接推动了车载信息系统的发展，尤其是导航和收音，当时的人们不仅需要从A点到B点，更希望通过屏幕或其它可视化的途径，了解到具体位置等信息。

（图片来自特斯拉）

时至今日，无论是新手司机还是老司机，基本上都离不开车机系统，足以见得其在汽车当中的重要性，也为接下来的车机大屏发展打下基础。

车机功能越来越发达，屏幕数量越多尺寸越大，几乎涵盖了我们出行的方方面面。那么在汽车发展的百年间，车载大屏是如何一步步从无到有，从一到多，慢慢改变汽车的呢？这是电车通本文要讨论的话题。

为导航而生的车载屏

汽车行业对车载信息系统的探索远远早于显示技术。

最早的车载信息系统可以追溯到1910年，那并非我们熟知的导航系统，而是一部车载电话，现在看来可能没什么用，但算得上是车机领域的“第一个脚印”。直到20世纪20-30年代，汽车才有了真正意义上的车载收音机和导航系统。

1930年，一款名为“Iter Avto”的自动导航系统诞生，显示尺寸为5-7英寸，通过一张可滚动的地图与汽车速度计联动，实现基础的导航能力。当时还没有人造卫星和显示屏技术，自动导航系统的出现已经十分神奇。

20世纪70年代，本田公司研发了新一代自动导航系统，由氦气陀螺仪和16位计算机组成，拥有更接近屏幕的形态。不过这套导航系统价格昂贵，只卖了200套就匆匆退出市场。

到了20年代70年代末，显示屏技术才开始走进汽车，1979年的阿斯顿马丁Lagonda首次配备了LED仪表面板。后因LED成本太高，阿斯顿马丁从1984年开始改用阴极射线管屏幕，也就是老式电视同款显示技术。

在随后的时间里，车载显示技术伴随汽车一同发展，但基本上只在豪华车型上出现，比如别克Riviera、丰田皇冠、马自达Eunos Cosmo、宝马七系等，均采用了当时最先进的彩色显示屏，显示素质和科技感大幅提升。

直到新能源汽车爆发前，屏幕都是车企区分高低端汽车的部分，而且当时的车机和车辆控制是两套独立的系统，前者只用作导航、流媒体播放等。

车机屏幕在2012年迎来转变，当时特斯拉推出了初代Model S，配备一块17英寸的显示屏，除了满足当下用户更多的娱乐需求和更好的导航外，它还整合了大部分车辆的控制功能，触控交互取代物理按键。就像初代iPhone出现一样，新奇的屏幕交互对当时的按键功能机产生了巨大的冲击。

新能源汽车用上了新的电子电气架构，汽车功能可以基于软件控制，同时也为了节省成本，按键数量减少，屏幕越来越重要。

从这个时候开始，车机系统再次进化，还促进了造车企业将大屏幕引进到汽车上，卷屏幕也成为了新能源汽车的一种特色。另外，车企也尝试在汽车上运用LCD之外的显示技术，比如更高端的OLED。

（图片来自电车通摄制）

国产新势力将“大彩电”发扬光大

不同的品牌和车型，屏幕配置天差地别，有的一块屏幕兼顾所有，也有的多块屏幕各司其职。

理想汽车绝对是“冰箱沙发大彩电”的代表，L7/8/9高配版本均有三块大屏，覆盖主驾域、副驾域和后舱域，支持媒体内容的跨屏流转，乍一看只是几块屏幕拼在一起，实际上有各自的设计焦点和分工，屏幕之间互不干扰。

严格来说这种屏幕组合几乎没有特色可言，但胜在实用，观影和交互体验突出，备受多孩家庭追捧，在用户眼里还是理想汽车的核心竞争力，用过之后就回不了头，L8还获得了中国质量协会2023年中国新能源汽车用户满意度测评第一名。

友商的模仿也证明了理想“大彩电”的正确性，到目前为止，哪吒L、全新魏牌蓝山DHT、新款岚图梦想家等产品，或多或少都借鉴过理想车载屏幕的设计。

（图片来自岚图）

另外，像吉利银河E8、蔚来ET5、极越01、凯迪拉克锐哥等，屏幕形态和交互上各有创新，但可能都不是未来的最终答案，行业还是更看好类似特斯拉那样的常规屏幕方案，蔚来接下来的NT3.0平台车型，屏幕造型大概率也会向主流看齐。

好的体验是趋同的，市场筛选出了更理想的车机大屏形态，车企也没有忘记汽车屏幕的核心任务——信息呈现，只是随着尺寸和数量的增长，屏幕承担的任务更繁重了。

许多汽车用户认为，车机大屏本身也是一把双刃剑，带来了好的事物，也增加了一些问题。

车载屏绝不是越大越好

汽车车机进入大屏时代后，汽车内饰设计变得更加简单，以前分散在汽车各处的功能按键，一口气整合到一块屏幕当中，借助语音助手也能够快速定位功能。

导航、娱乐这两项车机屏幕的“本职工作”，也因为尺寸更大、分辨率更高，体验比以前进步不少，具体为更大的显示面积和车道级导航，我们还可以在车上看高清视频，甚至是玩游戏，这在以前都不敢想。

的确，不光是车机屏幕变大了，整套网联座舱系统的智能化程度相比传统汽车有了质的飞跃，并且被市场接受。从这个角度来看，大屏对汽车的改造是成功的，的确也有越来越多的消费者看好汽车智能化和大屏。

但同时，车机屏幕和功能的进化在一些“保守派”看来过于激进，造车企业充分考虑物理按键和大屏之间的关系，牺牲了一些便利，还增加了学习成本。

车机没有标准答案，造车企业可以按照着自己的理解，定义车机屏幕的尺寸以及系统界面。正因如此，我们可以在不同的汽车身上，看到多种非标准化的交互逻辑，对于用惯了传统按键交互的人而言，大屏带来的科技感反而是一种累赘。

考虑到车机界面的美观，造车企业一般不会将所有汽车功能呈现在0级菜单，许多涉及系统层面的设置项，基本隐藏在二级甚至更深的菜单当中，图标设计不统一，每个品牌的交互逻辑都不同。

更何况，车机大屏不像传统按键有直接的物理反馈，遇到紧急情况无法第一时间操作，语音助手也是徒增步骤，不如按键来得高效。

电车通用多年的试驾经验来讲，想要玩转大屏车机是一件不容易的事情，新车上手至少要花上半个小时在车内摸索，才能对车机构成有大概的理解。更别说特斯拉以及极越更激进，去除物理拨杆，改用屏幕换挡，创新走在了实用前面。

另外不少年纪稍大的用户在接触新能源汽车大屏时都会担心一个问题，就是车机屏幕太亮影响到驾驶，尤其是车库、隧道等弱光场景，车机屏幕会很刺眼。

（图片来自乐道）

还有一个问题是，车机屏幕尺寸虽然很大，但桌面显示的大多是壁纸和3D模型，浪费显示空间，在他们看来也是美观为实用让步。主界面信息呈现上，电车通主观认为特斯拉和理想等新势力做得更好，重视地图和车辆状态显示，有的车机也会提供选择。

车机大屏发展到现在，形态已经相对固定，交互效率优化效果很理想。只能说车机屏幕进化的速度的确有些快，让许多追求可靠稳定的保守用户感到无奈，自然不接受新势力的汽车。不过造车企业和相关部门已经意识到了“无脑大屏”背后的隐患，车机大屏进化放缓，行业真正开始为实用性考虑。

汽车“大彩电”不能和按键“抢饭吃”

车载屏幕走到今天，从无到有，从一到多，从导航娱乐到触控交互中心，智能化连同大屏一起成为主流。

根据高工智能汽车数据，2020年10英寸以上中控屏装配率为32.59%。到了2023年，这一数据变成了92.4%。2023年全球车载显示面板前装市场出货量约2.1亿片，相比2022年增长约7%。

显示技术的确是眼下汽车发展的趋势，也大大加强了汽车座舱的科技感，但要不要将所有物理按键整合到屏幕中，一直是行业争论的焦点。

正如上文提到，许多本来一键触达的功能被集成到汽车上，操作效率反而更低，导致用户要花更多时间和注意力在屏幕上，成为安全隐患。

过于激进的设计也会伤害到原来的群体，比如大众，高管承认强调触控屏策略对品牌造成了很大损害。另外，现代汽车高管也表示，通过团队焦点小组测试，发现人们在紧急情况下无法快速找到并控制所需功能时，会感到焦虑、烦躁，甚至愤怒。

小米汽车创始人雷军强调不能学习特斯拉做全触控，物理按键一定要有所保留。因此，小米SU7提供了一套物理操控按键拓展，还在中岛上保留了必要的调节按钮。是的，越来越多的车企注意到了物理按键的必要性，纷纷“返租”，比如极氪7X也安排了一套必要的物理交互。

车机大屏当下的挑战并不是屏幕本身，而是车企为了屏幕牺牲了原本很必要的汽车配置。按键与屏幕共存，不盲目追求所谓的科技感，可以说汽车行业已经“清醒”。

应该说，车机大屏的未来并不是彻底取代物理按键，电车通认为二者没必要争高低。大屏在未来有更多的作为，被誉为硅谷精神之父的凯文·凯利在2014年的TelematicsChina大会上就预言到，汽车是继家庭、办公室、咖啡馆之后的“第四空间”。“大彩电”承载的，不应该完全是汽车本来的能力。

（图片来自电车通摄制）

大屏还有许多发展潜力，人机交互效率这块仍然是重点。电车通说的交互效率并非物理按键，而是借助大屏的显示优势，发挥出更多传统汽车所不能及的效果，比如多设备互联。

信息呈现是大屏幕的加分项，设备间信息流转的概念，近两年备受关注。汽车配合手机，软件生态共享，汽车可以承接手机上的导航、音乐，甚至是正在运行中的应用，星纪魅族的无界座舱、华为的鸿蒙智能座舱、小米澎湃座舱都是如此。

从功能到智能，车机大屏迎来了自己的3.0时代，进化还在继续，像AR-HUD等更先进、更立体的显示技术正在崛起，“大彩电”的下一个时代又会在何时到来？

来源雷科技

原文标题:车载“大彩电”的前世今生从无到有再到多，方向彻底卷错了？