吉利早就该合并极氪领克了

极氪控股领克，吉利想讲出新故事。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

出品｜新品略财经‍‍‍‍‍‍

作者｜吴文武

中国汽车行业近日出了一条重磅新闻，一家头部车企决定将旗下两大知名汽车品牌进行合并。

《新品略财经》关注到，11月14日，吉利控股宣布，以36亿元向极氪转让领克20%股权，同时沃尔沃以54亿元向极氪转让领克30%股份，转让完成后，极氪再向领克认购新增注册资本3.67亿元。

也就是说，通过出资93.67亿元，极氪将持有领克51%的股份，交易完成后，极氪实现控股领克。在这次收购中，领克的估值约为180亿元。

极氪控股领克，资本市场很快给出了反馈。在传出收购消息时，受到影响的极氪股价一度收涨超12%，市值达到72亿美元。收购消息落地后，极氪股价大跌23.68%，市值缩水至55亿美元。

众所周知，极氪和领克都是吉利集团旗下汽车子品牌。在《新品略财经》看来，这笔交易准确来说，是吉利主导进行的一次内部企业子品牌业务资产整合的资本市场动作。

从企业外部视角看，这次交易并不会在当前中国汽车行业及新能源汽车江湖，掀起过高的风浪，但多少还是能引起关注及热议。

那么，吉利为何此时合并极氪领克？合并之后的极氪能高枕无忧吗？

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领克、极氪各有使命

中国汽车行业不停更新迭代，行业不同发展阶段，车企往往会采取不同的市场动作。

领克和极氪，正是吉利在行业不同发展阶段的市场行为，领克和极氪各有各的使命。

时间回到十几年前，那时候的中国汽车行业是合资车躺赢的时代，当时国内吉利、长城、比亚迪等一众本土车企几乎上不了“牌桌”，只能小打小闹。

为了提升品牌形象和获取更好的汽车技术资源等，吉利在2010年8月以不低于18亿美元的高价，从福特手中收购了沃尔沃轿车业务（以下简称沃尔沃），上演了全球汽车行业史上的一次“蛇吞象”的收购交易。

吉利收购沃尔沃之后，为了进一步整合沃尔沃和吉利旗下的业务，当时还是燃油车合资车时代。从2013年开始，沃尔沃和吉利双方共同打造了新一代基础模块架构CMA及相关部件。

2016年，吉利和沃尔沃成立了合资车品牌领克，定位为新时代高端品牌，成立领克的目的，就是吉利想打造一个合资品牌，试图向上突破，去和其他合资车企竞争。

说得更直接点，领克品牌承载着吉利的合资车企梦。实际上领克后面也一鸣惊人，其发布的第一款SUV车型一炮而红，当时领克很火爆。

《新品略财经》曾去试驾过一次领克，当时领克员工的服务态度比合资车还豪横，巅峰时期的领克在2021年的年销量达到22.05万辆。

就在领克发展蒸蒸日上时，中国汽车行业加速进入新能源汽车时代，蔚小理等造车新势力涌现，特斯拉进入中国市场，后来直接在上海建成超级工厂。

吉利也看到了新能源汽车时代要来了，领克成立电动汽车事业群，并在2021年4月，领克ZERO CONCEPT概念车发布，成为极氪的001。2021年9月，极氪单独运营，成为吉利旗下和领克并肩的子品牌。

在竞争极为激烈的新能源汽车江湖中，极氪001一炮而红，《新品略财经》身边就有年轻朋友放弃特斯拉Model 3和雷克萨斯ES，而去选择了极氪001。

今年前三个季度，极氪的销量逼近15万辆，今年10月，极氪销量超过2万辆，登上造车新势力排行榜。

与领克不同的是，极氪撑起的是吉利的高端纯电汽车品牌梦。领克和极氪各有各的使命，也各自完成了各自发展初期的使命。

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吉利早就该合并极氪领克了‍‍‍‍

虽然领克和极氪都同属于吉利集团，但如果要放到市场竞争中，两者又是竞争对手，两个儿子相互打架，身为父亲的吉利自然坐不住。

近一两年来，领克也在发力新能源赛道，并在2023年发布了EM-P超级增程方案。今年9月，领克进入纯电领域，发布了首款纯电车型Z10，虽然销量不及预期，但已展示了发力新能源汽车业务的信心。

更为尴尬的是，领克的纯电车型和极氪的纯电车型都是基于吉利浩瀚架构打造，不仅平台一样，就连很多设计语言都有相似之处，售价区间也相互重叠。

与大众汽车集团旗下的奥迪主攻豪华车，大众品牌面向大众消费者不同。吉利旗下虽有豪华汽车品牌沃尔沃，但极氪和领克两者无论是在品牌定位，还是后来车型等各方面看，实在有太多的重叠之处。

领克从燃油车业务，先是插混，后来发力增程，再进入纯电，而极氪是主要发力纯电，而且站稳了一席之地，现在市场又有传言称极氪也计划推出增程车型，二者的重合度就更高了。

当极氪和领克旗下两大核心业务子品牌，相互竞争，甚至在市场一线互撕的时候，对吉利来说不是好事，会造成在车型设计、生产制造及客户服务等各环节的大量资金及内外部资源的浪费。

吉利很显然是看到了领克和极氪，两位爱子相互竞争所带来的弊端，把极氪领克相互合并，能把有限的资源和资金花到刀刃上，资源能更集中，两家子品牌在业务及售后等资源可以打通及共享，实现的组合效应释放到最大。

领克在传统燃油车时代和合资车时代是赢家，但是现在已经进入了新能源汽车时代，实际上领克从2021年之后，销量就开始出现下滑，市场环境倒逼领克向新能源汽车业务转型，这就无法避免地会和极氪形成竞争。更何况，在新能源汽车时代，极氪的品牌声量已经盖过了领克。

从资本市场角度看，吉利是资本运作高手，极氪已经上市，极氪控股领克，也向资本市场讲出了新故事。

有媒体报道极氪控股领克的消息后，一位极氪车友向《新品略财经》表示，领克控股极氪，为的就是做市值。

背靠沃尔沃和吉利的极星汽车近三年亏损了141亿元，交付量下跌，国内销量极为惨淡，甚至有媒体曾评论称，极星恐会退市。换个角度来说，极星在资本市场的前车之鉴，吉利肯定不想再次上演。

由此可见，无论是结合当前的市场环境，还是企业内部资源整合需求，及资本市场需要，吉利其实早就该整合极氪和领克了，在《新品略财经》看来，甚至是在极氪上市前就应该完成合并。

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合并后的极氪，仍不能高枕无忧‍‍‍‍‍‍‍‍

那么，现在极氪控股了领克，以后“变胖”了的极氪，能高枕无忧吗？

从极氪成立至今的发展来看，极氪是吉利打得很成功的一张牌，极氪从发布之后就一鸣惊人，从竞争激烈的新势力江湖中杀出了一条血路，其成绩是值得点赞的。

数据显示，今年前三个季度，极氪共交付了14.3万辆，同比增长81%，从数据上看，极氪的销量增长明显，没有掉队。

然而，极氪光鲜的交付业绩下面，也不得不关注极氪的多面，甚至是负面。

从财报数据看，极氪仍在亏损，而且亏损还有所扩大。

极氪财报显示，2024年前三季度，极氪实现营收531.3亿元，收入涨幅超过了一半。实现归属于母公司股东的净利润亏损了54.3亿元，亏损甚至扩大了近亿元。

从市场销量看，极氪的交付量今年较去年同期相比增长明显，背后靠的是车海战术，现在极氪的销量是靠着极氪在售的六款车型完成的。

极氪此前的销量主要是靠着001撑着，而现在极氪001的市场光环效应已经没有以前那么强了。今年10月，极氪001的月销量已经不到6000辆，而今年6月，极氪001的月销量超过1.4万辆。

极氪旗下车型和理想L系列的套娃策略不同，很显然理想L系列的外形差不多，能覆盖不同购买力的消费人群，而极氪旗下车型较为分散，不同车型定位不同人群，吸引力没有理想L系列那么强。

可见，极氪此前之所以能保持高速发展，其关键就是由一个销量担当001车型撑起来的，而现在极氪001车型销量下滑，极氪急需001的新继任者，未来销量还是有很大挑战的。

新能源汽车时代，传统车企的车海战术并不是那么管用了，现如今，车型不在于多，而是在于精，而且要有长期的爆款车型和销量支柱车型。

不过，更为尴尬的是，与前期多是企业品牌正面形象及声音相比，现在极氪的市场品牌形象似乎已经出现了负面，甚至是分裂，极氪在今年至少出现了两次“翻车”大事件。

先是极氪001车型，一年出三个新款激怒老车主。此前在网上刷到短视频，有极氪001的车友在车尾上直接挂了一把韭菜。

后来是今年10月，极氪副总裁杨大成在社交媒体上发布了在极氪MIX上吃火锅的视频，宣传称高效新风系统，还说在车内吃火锅是一种“露营新体验”，这次颠覆常识的营销“翻车”了，没有给极氪加分。

没有控股领克前的极氪已经是有喜有忧，本就不能高枕无忧，反而潜在问题和挑战越来越多，控股领克并不能解决这些问题。最近更有市场传言称，下一步极星也可能面临整合，将来会和极氪、领克整合到一起。

极氪不仅需要加速复制出下一个001，更需要在车型更新迭代策略以及客服服务等方面补齐短板，更不能盲目自满。‍‍‍‍‍

极氪未来的路还很远，挑战重重。极氪不仅需要解决现在的近忧，更要深谋远虑。

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