说服了一汽，不等于盘活了换电

导语

Introduction

在换电业务上有着5年积淀的蔚来，正是帮助国家推广换电这种补能方式的最佳人选。

作者丨樊舒琪

责编丨杨   晶

编辑丨何增荣

就在乐道发布后不久，李斌的换电朋友圈迎来了有着“共和国长子”之称的一汽。

至此，蔚来换电联盟中的车企已有8家，其中长安、一汽是车圈最有分量的央企，奇瑞、江淮、广汽是体量颇大的国企，吉利是民企中的重磅玩家，鉴于这么多头部企业先后加入蔚来换电联盟，我们完全有理由相信，有关部门不仅在暗中推广换电这一补能方式，同时有意让蔚来的换电标准引领行业换电站的标准。

之所以如此，可能是基于多种考量：换电是与电网匹配度更高的补能方式；换电标准的落地有助于“动力电池标准化”；更重要的是，撮合头部企业与蔚来达成合作，有助于蔚来的换电体系向真正的基础设施迈进，为用户提供更好的补能体验，从而扭转近些年纯电增长乏力的局面。

2022年，我国纯电动车销量为397.4万辆，同比增长66.8%，插混销量虽只有125.8万辆，但同比却增长了138.4%，增幅远超过纯电。

2023年插混增长强于纯电的趋势进一步延续。去年纯电车型销量为668.5万辆，同比仅增长24.6%；插混全年销量为280.4万辆，同比却增长了84.7%。

今年一季度，纯电增长进一步放缓，而插混增长依旧迅猛。根据中汽协披露的数据，今年一季度，纯电动汽车累计销量为130.5万辆，同比仅增长13.3%；插混的销量则为78.4万辆，同比增长了81.2%。

很显然，纯电车型的增长陷入了瓶颈，插混成了如今新能源车市的主要增长点，这与国家最初的新能源战略构想无疑是相违背的，因而有关部门必然要设法改变此种局面。

要想让纯电突破增长瓶颈，就得对症下药。续航、补能焦虑是导致许多用户对纯电望而却步的一大原因。

在续航方面，如今的纯电车型动辄400-500公里的续航，满足多数人的日常通勤需求几乎不在话下。但补能方面，即使如今我国充电基础设施已较为完善，但每逢节假日等出行高峰期，充电桩前仍不可避免地排起长龙。此外，充电等待时间过长，APP显示有桩、到目的地一看桩坏了等问题也是纯电车型的痛点。

国家信息中心副主任徐长明曾做过一项调研，结果显示选择插混的用户中，78%的人家里只有一辆车，22%的人家里有两台及以上的车，由此多少能看出，续航里程、补能的便利性是促使许多人弃纯电、选插混的主要原因。

但换电若能推广，换电站便可加油站一样，让纯电车主能在三分钟内满血离场，而不必在充电桩前看着汽车电量缓慢恢复。届时纯电用户的补能焦虑想必会被大大缓解。  

而在换电业务上有着5年积淀的蔚来，正是帮助国家推广换电这种补能方式的最佳人选。     

首先，蔚来换电站覆盖广泛，截至今年4月底，蔚来已在全国布局了2411座换电站，其中795座是高速公路换电站。

其次，蔚来换电站使用率高。今年4月，用户换电次数达到了1973376次，累计换电次数更是达到了43127792次，相当于平均每1.31秒就有一辆蔚来汽车从换电站满电出发。

而这样的使用频次背后，是蔚来在能源云、数智化等方面的积累。自2015年起蔚来就在做能源云Power Cloud，这朵“云”能够根据算法识别出最需要换电站的地方、为用户做个性化路线推荐，更重要的是，能实现智能调度，拉通车、站、电、人、和后台组织服务，匹配资源，从而最大程度上为用户节省了排队时间，确保每个换电站的高效运营。

除此之外，蔚来在电池跨级服务上的积累，也为日后，以蔚来换电标准为主导的换电站，灵活应对跨品牌用户、用户的临时需求打下了坚实基础。

如果今后蔚来换电站能大规模铺开，或将大大降低排队时间过长、APP显示坏桩等问题发生的频次，从而打消用户的补能之忧，使之在情感上更易于接受纯电。

续航、补能焦虑之外，电池衰减问题也是让用户不敢选择纯电的一大因素。此前央视财经、数字100栏目围绕纯电汽车的缺点做过一项调研，65%的调研样本都表示有电池衰减焦虑。

今年3月的蔚来长寿命电池战略会上，李斌同样提到，目前电池循环寿命低于整车可行驶里程，整车可行驶里程可达100万公里，但是行业通常电池循环寿命里程只能达到24万公里，电池日历寿命低于汽车用户实际用车年限。

在这个问题上，换电同样是良方。每一块电池进入蔚来换电站后，都会经过数十项检测以确保它的健康，相当于给电池做了次全面的体检。同时，换电站会将电池的检测结果同步到蔚来云，通过云实时追踪电池的动态，以确保电池时刻处于最佳状态。

因而从某种意义上来说，蔚来换电站更像是给车主的电池提供了一个“托电所”，并将电池衰减后的更新成本，从车主身上转移到了企业。

不过，尽管蔚来的换电模式的确能解决纯电的部分痛点，尽管国家或许也愿意为蔚来的换电业务做背书，但李斌想要在全国建设10万座蔚来换电站的宏大基建计划，仍面临着不小的阻力。

换电站终究是重资产投入，其他玩家的入局究竟能否扩大蔚来换电站的规模效应，最终还是取决于联盟内其他车企旗下换电车型的销量如何，但就目前看来，吉利、广汽旗下的换电车型销量都不太如人意，对蔚来换电站的助力恐怕有限。

再者，别看如今长安、一汽等7家车企都加入了蔚来的换电联盟，但换电毕竟涉及到电池标准乃至底盘标准的制定，而底盘又影响着整车的操控和稳定性，越是头部的车企想必越不愿在这方面丧失主动权和话语权，所以即便是换电联盟内的车企之间，要想形成共性的电池和底盘标准，恐怕还得经过一番博弈。

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