【财报深度解读】投资人成了竞争对手，他现在很难受？

作 者 | 无忌

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现在造车新势力中较为难受的，或是小鹏。

相比雷军以及其他两家造车新势力的创始人李斌和李想，何小鹏相对低调很多。和李斌一样，何小鹏也是70后，但何小鹏的家境比李斌要强不少，虽然只是湖北的普通工人家庭，却也比出生在安庆小山区的李斌家庭条件要好的多。

但是何小鹏的家境远谈不上富裕，好在1977年出生的何小鹏从小就没有让父母操心，他深知知识改变命运，通过刻苦学习，1995年18岁的何小鹏以优异的成绩考取华南理工大学，自此开启了自己开挂的人生。

在华南理工大学计算机系求学期间，何小鹏为减轻家庭负担，而经常去做兼职，这让他过早体验到社会的冷暖，在图书馆中，他偶然看到一份创业类的杂志，被主人公的努力拼搏以及获取的财富所震撼，那时候他就给自己定下了人生目标：绝不给别人打工，一定要竭尽全力、不留任何退路创业，争取在40岁实现财务自由。

毕业后，何小鹏为了生活还是在亚信科技（中国）有限公司广州分公司开启了人生第一份工作，历任技术经理、测试经理、项目经理。但因为早早定下的人生目标，最终何小鹏还是决定自己创业，哪怕亚信老板当时为了留住何小鹏给了他3万美元的股份也未能留住何小鹏。2004年，年仅27岁的何小鹏先后与梁捷、俞永福共同创办了UC。

梁捷是何小鹏的同学兼师哥，是何小鹏创业初期志同道合的战友。在创业之初，何小鹏和梁捷只有技术，却没有太多资金，两人只租了一小间办公室，夜以继日地蜗居在办公室内进行软件编程。直至拿到丁磊的80万元投资，何小鹏才算告别了苦日子。

何小鹏最初做的手机邮箱在2G时代并不被市场所接受，很快80万元就砸光了，丁磊再次出手，把他们公司的技术大牛李学凌介绍给何小鹏，这才有了后来李学凌把好友俞永福介绍给何小鹏的后续。当时俞永福为联想的副总裁，属于行业的技术大佬，和何小鹏深度交流后本想让联想入股UC，但当时联想较为保守，不愿投资未知的APP，俞永福不甘心这么好的项目夭折最终找到雷军，而雷军为考验俞永福的决心，当场说：“你要去UC，我就投资。”俞永福确实果断，二话不说直接辞去联想副总裁的职位，带着雷军的400万，加入了何小鹏的团队。

自此，UC得到了空前的发展，2014年UC浏览器全球用户超过5亿，海外用户超过了1亿，全球移动浏览器排名第二。2014年，马云用超过40亿美元并购UC，何小鹏也由创始人变成了高级打工仔，尽管此时何小鹏的身价已经达到300亿元。未到40岁，已经实现了财富自由。

何小鹏没有吹牛，他真的没有给别人打工，在阿里做了三年副总裁后，40岁的何小鹏选择离开，并用自己的全部身家砸向了新能源汽车上，也就是后来的小鹏汽车（以下简称小鹏）。他敢于跨界造车，李学凌、雷军等人的投资也给了他足够的底气。早在何小鹏离开阿里之前，小鹏的雏形就已经形成，2014年创立的小鹏汽车最早叫橙子汽车，何小鹏是最大股东，因为没有抢注商标，在另外一位创始人夏珩的提议下，用何小鹏的名字命名品牌名称。

小鹏汽车的生存空间一直是新势力中最为恶劣的一家，早期无论销量还是知名度都不及蔚来和理想，甚至有众多车评人断言小鹏是最先“死掉”的一家，直到3月19日财报发布后，小鹏不仅活的好好的，资本市场在财报发布后美股和港股的股价均飙红。成功回击了言论。

小鹏未来何去何从？还是要回到财报中寻找端倪。 

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净亏损超百亿，毛利率仅1.47%

财报显示，小鹏总营收306.8亿元，同比增长14.23%，创下上市以来营收新纪录。归母净利润为-103.8亿元，同样也创下新纪录。2022年净亏损为91.39亿元，2023年净亏损扩大12.41亿元。但具体在四季度看，小鹏表现明显提升，其中营收130亿元，同比增长154%，同时环比增加53%，显示出复苏的增长势头。

此前三年小鹏的净亏损分别为48.90亿元、48.63亿元和91.39亿元，除2020年亏损稍有收窄之外，其他都是呈不断扩大态势。

营收增长而净亏损在不断扩大，说明小鹏除了成本增加之外，自身毛利率也在下滑。2023年，小鹏的毛利率为1.47%，相比2022年的11.50%下滑超过10个百分点，这一毛利率也是小鹏毛利率自2019年转正以来的新低。此前在2021年小鹏的毛利率一度高达12.50%，2023年前三季度，小鹏除第一季度毛利率1.66%为正之外，第二季度和第三季度的毛利率分别为-3.90%和-2.67%，好在小鹏在四季度转正，达到6.2%，环比提升8.9个百分点，单车毛利率为4.1%，环比提升10个百分点。

但小鹏在2023年第四季度转正的毛利率也明显不够，同为造车新势力的理想和蔚来，在2023年第四季度的毛利率均高于小鹏。理想汽车在该季度毛利率达23.50%，全年毛利率为22.20%；同期蔚来的毛利率为11.9%，且连续两个季度毛利率达到10%以上。

目前小鹏的毛利率为造车新势力中最低，和新能源车企的代表比亚迪和特斯拉相比，小鹏的毛利率也依然偏低，2023年特斯拉的毛利率为18.2%，比亚迪的2023年前三季度的毛利率19.79%（尚为发布年报），在众多新能源车企中，小鹏的毛利率不仅偏低，且净利率和蔚来一样为负。2023年小鹏的净利率为-33.82%，相比2022年-34.03%稍有提升。这个毛利率仅优于蔚来的-37.25%。而特斯拉在2023年的净利率高达15.47%，理想的净利率为9.53%，比亚迪净利率为5.29%（2023年前三季度），在毛利率和净利率方面，小鹏尚有较大追赶空间。

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销量位居新势力末位

销量是造车新势力的生存根本，而在销量上小鹏无论是数量还是增幅都相比理想有较大差距。

2023年小鹏的交付量为141601辆，销量增幅为17%。目标完成率约60%。理想在2023年的交付量为376030辆，同比增长182.2%，不仅在国内新能源车企中增幅第一，在全球也名列前茅。蔚来2023年交付160038辆新车，同比增长30.7%。在中国成交均价30万以上的电动汽车市场排名第一，市场份额超过40%。小鹏的交付量以及增幅均为三家垫底。

具体到2023年第四季度交付量，该季度理想的交付量达到13.2万辆，同比增长101.6%。蔚来和小鹏的交付量分别为5万辆和6万辆，理想一家的销量比蔚来和小鹏的交付量之和还多2.2万辆。

进入2024年，蔚来2024年1月交付量10055辆，同比增长18.2%，1月小鹏的交付量为8648辆，同比增长65.73%。理想1月交付量为31165辆，同比增长105.8%。2月份理想交付量为20251辆，同比增长21.8%，环比下滑35%，今年1-2月累计销量51416辆。2月蔚来交付量为8132辆，同比下滑33.1%，环比下降19%，1-2月累计销量18187辆。2月小鹏交付量为4545辆同比下滑24.3%，1-2月累计销量12795辆。前两个月，小鹏的累计销量垫底，销量不足理想的1/4，相比蔚来也有5392辆的差距。

对小鹏来说，利好的是小鹏X9交付量的爬坡，上市两月交付近四千辆。小鹏还表示，“随着春节后的产能爬坡和个别供应链瓶颈的解决，3月起小鹏X9产能将会大幅提升，加速交付。”这让业界对其有更多期待。据悉目前小鹏X9已经在全国超100座城市启动规模交付，其中Max版本选购比例近70%，小鹏正加紧提升小鹏X9产能，加速交付在手订单。同时小鹏进入2024年就进行了一系列调整，有媒体报道称，小鹏汽车下半年的供应量规划较大，要求供应商按照月销3-4万辆做产量准备。小鹏真正的销量或将在今年下半年体现出来。

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单车净亏损7.33万元

小鹏2023年总交付率为141601辆，而净亏损为103.8亿元，合计到每辆车上，单车净亏损为7.33万元。这个单车净亏损相比蔚来的单车净亏损13.22万元，倒不算离谱。但要和理想的单车净利润3.14万元相比，差距就相对较大。因为小鹏的成立时间比理想还早了一年，最初一直力压理想一头，才有“蔚小理”的业内称呼，如今理想早已经实现盈利，自2022年第四季度盈利以来，理想已经连续5个季度实现盈利，而成立较早的蔚来和小鹏在2023年的净亏损则分别为211.5亿元和103.8亿元。

蔚来自成立以来亏损已经超过900亿元，是新能源车企中“亏损王”，小鹏2023年首次亏损超百亿元，自2018年以来的总亏损同样也有322.05亿元，平均每年亏损53.7亿元。

小鹏自2021年起开始加大研发投入，2020年研发费用仅为17.26亿元，2021年猛增至41.14亿元，同比增长了138.38%。随后小鹏的研发费用一直都维持在41亿元以上。但小鹏的研发费用占总营收的比例（研发占比）却出现了下滑。2020年，小鹏的研发占比达29.5%，为造车新势力中最高的一家，2021年的研发费用提升了138.38%，研发占比却降至19.6%。2022年研发占比继续下降至19.4%，2023年研发占比降至17.2%。小鹏的研发占比呈缓慢下滑趋势，近三年下滑了2.4个百分点。而蔚来的研发占比却稳中有升，2023年的研发占比为24.1%，2022年蔚来的研发占比为22%，2021年的研发占比为12.7%，三年内研发占比提升了11.4个百分点。

需要注意的是小鹏的研发费用增幅下滑较大，2021年的研发费用增幅为138.38%，2022年增幅下滑至26.75%，2023年研发费用的增幅则降低至1.18%。

小鹏在研发上投入的下滑，或是亏损带来的压力所致。为降低亏损，应对市场竞争，何小鹏开始进行结构调整，在2023年已经淘汰130家门店，但同时引入160家汽车经销商，目前共有实体门店约500家，覆盖181个城市，何小鹏计划在2024年三季度，实体门店将提升至600家，并加速渠道下沉至三四线城市。

除了渠道的调整，小鹏还将通过新品牌继续下探车型售价。首款15万元以下的新车型将在今年三季度上市，而15万元级别的汽车市场将以走量为主，只有销量规模化才可能会盈利，此时销量已经落入“蔚小理”末位的小鹏，提升销量才是关键所在。不太友好的是，何小鹏的老乡兼投资人雷布斯的小米汽车即将上市，或多或少会挤压小鹏的生存空间。

通过小鹏的最新财报以及理想和蔚来的相关财报比较可以发现，理想在营收规模、盈利能力、交付量等方面均表现出色，已经成功迈入千亿车企行列，蔚来汽车虽然在营收规模上表现较好，且研发投入方面不遗余力，但持续巨额亏损也在考验投资者的耐心。

小鹏目前无论是营收还是销量，在造车新势力中均处于弱势，如今高层变动巨大反应出何小鹏改革的决心，但如何破解持续性亏损依然是摆在何小鹏面前的难题，虽然羡慕理想，但逐步降亏损，才是务实之举。

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