速腾聚创需要一些“短期主义”

文：谈擎说AI 作者：郑开车

NOA（导航辅助驾驶）的爆发力量，正在链条之上迅速传递，而2023年的焦点之一，无疑落在了激光雷达赛道上。

继今年二月份禾赛科技正式以国内激光雷达第一股的身份赴美IPO之后，今年8月初，证监会正式对图达通境外发行上市备案信息予以确认。

直到本月初，披露易显示，同为当前国内激光雷达主要玩家的速腾聚创，已通过港交所聆讯，首次呈交聆讯后资料集。

激光雷达的火势无疑蔓延迅速，但雷同式地基于对乘用车高阶智驾市场的依赖，这场火究竟能够烧多久？

三位初创的上市潮下，这个问题也许已至咂摸之时。

//销量齐飞，财务数据分道

基于上市进度和材料披露程度，本段我们着重以禾赛科技和速腾聚创为例对当前我国激光雷达赛道进行分析。

首先在出货量方面，激增是两家共有的主旋律。

今年前三季度，禾赛科技激光雷达交付总量来到了134,380台，同比增长307.9%，其中ADAS激光雷达交付量为114,482台，占比高达85.19%；速腾聚创今年1-10月激光雷达总销量超136,000台，其中车载激光雷达近122,000台，占比高达89.71%。

值得注意的是，尤其今年10月份，速腾聚创仅单月激光雷达销量就接近30000台，创造了其单月销量历史记录。

不难发现，禾赛科技与速腾聚创的出货量爆发态势难分伯仲，很大程度上都是依赖于近两年以来乘用车ADAS市场的高度蓬勃，而除此之外，两家的差异更值得我们咂摸。

核心财务数据方面，从2020-2023上半年，禾赛科技营收分别为4.16亿元、7.21亿元、12.03亿元以及8.7亿元，速腾聚创则为1.71亿元、3.31亿元、5.30亿元以及3.29亿元，虽说出货量上难分伯仲，但营收却存在巨大鸿沟，前者基本每年都稳定在后者的两倍以上。

净亏损方面则更甚，禾赛科技2020-2023上半年分别为1.07亿元、2.45亿元、3.01亿元以及1.93亿元，而速腾聚创则分别为2.21亿元、16.55亿元、20.86亿元以及7.68亿元。后者仅今年上半年的净亏损就接近前者近三年半的累计净亏损之和。

为什么会造成这一现象？不妨进一步对比两家核心数据。

首先是交付量与营收增速不成比例的行业阶段共性。

今年Q2，禾赛科技共交付激光雷达52106台，今年一季度为34834台，但Q1禾赛科技的产品收入为4.241亿元，Q2产品收入为3.868亿元。产品销量在涨，产品收入却在下滑。

这背后似乎给我们透露出了一个信息，即在抢滩市场的早期阶段，头部玩家们“以价换量”的战略都正在进一步深化，而仍在为上市做储备的速腾聚创在这一点上显得有些更甚。

具体来看，2020-2023上半年，速腾聚创用于ADAS的激光雷达的平均销售价格分为为22500元/台、10000元/台、4300元/台以及3700元/台。短短三年时间里售价降到曾经一个零头多些，基于此，销量与营收的割裂也就不难理解。

如果说不断降价是当前行业共性，那么能否用规模效应抗得住降价引发的负面影响，显然就是一件八仙过海的事情了。

相较于禾赛科技，速腾聚创当前最大的特点之一在于，飞增的出货量，仍很难在抗衡诸多损失支出性数据。

比如禾赛科技的毛利，依托于单一产品的高占比交付，虽说目前营收仍旧难赶上交付量增速，但在成本方面的抑制能力已经有所展现，而且已经接近盈利。

但反观速腾聚创，2020-2022年，其收入从1.71亿元增长到5.3亿元，但销售成本则从0.96亿元增长至5.7亿元。与此同时，其经调整净亏损分别为0.6亿元、1.08亿元、5.63亿元，今年上半年的2.45亿元，较去年同期的1.96亿元也进一步扩大。

明明都是在卷销量卷售价，但为何速腾聚创的抗压性很难匹敌禾赛科技？

在谈擎说AI看来，这个问题的核心，似乎要落在两者今天最大的差异之一，即单一与多元。

//禾赛向左，速腾聚创向右

我们在讨论禾赛科技今年Q2财报时，提到过其涅槃伴随的一个明显变化，即虽说激光雷达一定程度上仍是今天自动驾驶市场的刚需，但曾经一度是禾赛主力产品的自动驾驶激光雷达，近两年销量增速已经完全难匹敌ADAS激光雷达。

而且在禾赛交付的ADAS激光雷达中，就比如去年全年销售的8万台ADAS激光雷达，AT128这款单一产品交付量便超过6万台。

简单来说，一方面，高度单一的乘用车高阶智驾市场爆发，造就了今天禾赛科技高度单一的业务及产品，另一方面，在ADAS单一业务的高增长里，又主要是由理想等出货量爆发的客户所撑起。

所以，无论业务、产品还是客户、营收等诸多方面，当禾赛都体现出了较为单一的特征，这一点和速腾聚创，甚至全球视野曾经的一哥法雷奥都是存在显著差别的。

过度单一的风险，对于一家企业长期主义而言显而易见，但短期来看，这其实也正是禾赛科技今天能走到激光雷达赛道C位所离不开的契机。

这里的契机主要体现在两方面，首先是风口，这两年专注在ADAS市场上集火猛攻，使得禾赛科技能够更大化借力乘用车智驾市场的崛起。

另一方面则是对禾赛科技的初创身份而言，科技赛道上初创企业早期失血亏钱是常态，但依托于单一业务、单一产品等短期特征，禾赛科技快速走向了规模效应，财务信息也已经逐渐趋于健康。

再看速腾聚创这边，相较禾赛科技而言无疑显得更加多元。

收入方面，2022年速腾聚创ADAS自动驾驶收入仅占比17.5%，用于机器人及其他占比55.2%，解决方案占比24.3%。即便今年上半年进一步加码，速腾聚创来自ADAS自动驾驶的收入也仅占比44.7%。

不仅如此，在乘用车业务方面，当前速腾聚创的客户面也颇为多元，截至今年6月30日，速腾聚创M平台产品已经获得21家汽车整车厂及一级供应商选定进行量产，根据灼识咨询，其产品也已获得中国前十大汽车整车厂中九家的选用。

这与大量订单来自理想的禾赛科技相比，差异非常明显，如此种种其实都意味着无论是对单一客户还是单一业务的依赖性，速腾聚创都要更加均衡。

不过在谈擎说AI看来，多元对于长期主义而言显然不是一件坏事，但对于特定时代背景再加上初创的身份而言，其实是要打上一个问号的。

具体来看，首先导向的就是多线客户和产品之下的产能问题。

招股书显示，速腾聚创的第一大客户为一家2014年成立的中国智能电动汽车公司，是纽交所及港交所上市公司，对应销售额为5892.5万元，收入占比达到17.9%。

基于成立以及上市时间节点，该家客户很可能正是小鹏汽车。

无独有偶，小鹏由于新车G6上市后交付较慢，何小鹏在几个月前表示，主要原因是供应商速腾一开始并未准备足够多的激光雷达。

然而再进一步查阅速腾聚创招股书，其车载激光雷达生产主力红花岭工厂，截至2023年3月底，产能利用率仅为13.8%，直到今年10月，其产能利用率才提升至67.1%。

一边是订单供不上，一边却是产能用不完，这似乎与早期发展阶段速腾聚创摊子铺得过大，从而进一步导致研发、设计、生产等各方资源调度复杂度进一步上升不无关系。

更进一步来看，多元业务面的铺展，也使得速腾聚创成为了当前激光雷达初创玩家中，产品矩阵相对较为庞大的一位。

比如禾赛科技一款产品卖到占比近8成，但速腾聚创基于多元业务场景，仅激光雷达当前就有M、E、R三个平台，以及正在开发的F平台，除此之外，还有AI感知软件，ADAS解决方案，甚至车路协同的V2X解决方案等等速腾聚创均有涉猎，俨然大厂式铺陈布局。

反应到研发投入上，研发费用率的高企，似乎也是速腾聚创当前财务数据一笔笔重高压的表征。

具体来看，2020-2022年，速腾聚创研发开支分别为0.82亿元、1.33亿元、3.06亿元，而今年上半年，其研发费用进一步高达2.46亿元，不仅已趋近同期3.29亿元的收入，74.77%的研发费用率也远高于禾赛的42.41%。

由此种种，在谈擎说AI看来，禾赛科技更大的隐忧在于长期未来，毕竟短期各方面财务数据都在逐步好转。

不过速腾聚创作为一家初创，在行业局部爆发的契机之下大厂式铺网，或许正是导致其阶段性财务数据并不好看的一个重要原因所在。

进一步来看，对于上市在即的速腾聚创而言，过大的摊子与失血同样并非压力很大。

一方面，禾赛科技自今年2月份上市后，股价一路下坡小跑。相较于上市即超越Luminar，一度破26亿美元的高光，截止发稿前，即便禾赛科技已近盈利，但市值却还是大腿斩至12.33亿美元。

天眼查APP信息显示，速腾聚创至今融资步伐颇为密集，以最新一轮计，速腾聚创的估值已经超过150亿元，这和高光时期的禾赛科技几乎无二。

所以在当前不少核心成绩难匹敌对手的前提下，速腾聚创估值究竟里泡沫或者说“水分”究竟有多大？无疑是值得打上一个问号的。

另一方面，与投资人之间的对赌协议，也是如今悬在速腾聚创头顶的达摩克里斯之剑。

简单来说，速腾聚创如果未能在2024年12月31日前成功上市，则将可能面临62.12亿元的赎回，但截至2023年4月30日，公司的现金结余总额仅有21.8亿元。

对于已经通过聆讯的速腾聚创而言，翻车概率可能并不大，但如果真的翻车，对其前路而言则有可能会是灾难性的。

//从选配，到哪里？

接下来的问题，我们不妨提给整个爆发中的车载激光雷达赛道。

得益于赛被ADAS带飞，今年激光雷达赛道总体洋溢着乐观的声音，比如下一步，就是让激光雷达在车上从选配到标配。

这样的乐观论调乍一听可能有些陌生，但如果放到自动驾驶，放到Robotaxi赛道上，似乎大家一下子就很熟悉了。

在谈擎说AI看来，未来车载市场激光雷达真正的问题似乎是，从选配到哪里？

毕竟智驾纯视觉和激光雷达的路线之争，争的其实就是体验，对于其技术以及成本的感知，终归很难落到最终消费者身上，而多出来的物料、外观设计等各方面成本来说，激光雷达相较于轻便又便宜的摄像头而言，其实都是一个负资产。

所以激光雷达是智驾体验的刚需吗？如果说此前基于软件技术底气，特斯拉是唯一敢于给出否定答案的独苗，但今天，越来越多玩家已经同样有了给出否定答案的底气。

比如主机厂层面，10月份极越01已经展示了无激光雷达状态的城市高阶辅助智驾，智驾软件具有优势的小鹏也宣布后续将减少对激光雷达的依赖。

智驾技术层面，即便在卖激光雷达的大疆，已经推出“无激光雷达依赖”的高阶智驾方案；毫末智行也在其城市全场景无图NOH智驾解决方案中将激光雷达作为选配，一下子有望抛弃高精地图和激光雷达两块成本“膏药”。

甚至自动驾驶赛道上，比如智驾科技今天专注于BEV+transformer的技术路径，随着技术不断发展，追随特斯拉纯视觉的“信徒”正在各个细分赛道里越来越多。

关于此，谈擎说AI在此前探讨高度单一的禾赛科技时就强调过，但今天不妨做出进一步补充。

在谈擎说AI看来，我们仍然坚持一个观点，即激光雷达可能是智能驾驶、甚至自动驾驶走向终局过程中的一个阶段性产物，但即使是一个阶段性，对于赛道内玩家而言，其短期价值也是颇为可观的。

毕竟这是一个机遇，我们可想如果没有ADAS激光雷达大规模上车这一波，今天上市潮里的一个个初创们，尤其对于禾赛科技而言，今天的命运又会是如何？

这其实有些像是移动互联网爆发后的百团大战，但今天来看，糯米网早已被百度收入麾下又打入冷宫，大众点评命运大抵相似，甚至赢家美团，今天的核心业务也与曾经的团购相去甚远。

也许ADAS激光雷达也会在智驾技术的浪潮之下很快走入一个又一个变迁，但这无疑是我国新能源市场爆发过程里，又被创造出的一个产业链黄金跳板。

也正是这个跳板，让禾赛、速腾这些中国企业们真正弹飞了一次，飞到法雷奥这些国际老大哥们身边掰掰手腕。

所以总的来看，禾赛科技单一性的风险不可忽视，但今天ADAS激光雷达依旧激增，还并未到需要焦虑的时候；速腾聚创则已然需要在这块跳板上，往力矩更大的那端坐一坐了。

至于再往后的命运齿轮将会如何转动？我们不得而知。

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