以比亚迪为例，看车企出海该如何规避ESG风险？

“劳工管理”、“用户数据隐私”、“全生命周期减碳”是三个需要重视的议题。

2023，中国车企迎来最内卷之年。

车企们先是卷价格，以特斯拉疯狂“价格战”为开端，其他车企纷纷降价跟进；然后卷产品，车企走上了“多生孩子好打架”的路子，不断缩短研发周期来推出各种车型，让人眼花缭乱。

如今更是卷起了工作时长。

7月19日，比亚迪因为一张网传的“到点下班”考勤图上了热搜，而在4月份，据一位蔚来汽车员工爆料，自己半年里，累计加班近500小时，进急诊3次，最近一次体检还发现有21处异常。

“周六保证不休息，周日休息不保证”。 一些新势力甚至要求员工每个月义务加班20个小时以上，并将这个要求写进了合同。

车企疯狂内卷的原因很简单，国内汽车市场已从增量发展变成了存量厮杀。

根据乘联会的数据显示，今年4月份国内新能源车的销量环比下跌8%左右，6月份汽车销售总量比去年同期下降2.9%。国内新能源车库存量预计接近106万辆左右。

没有人想内卷，但车真的是卖不动了，所有人又都渴望活下去，怎么办？

解药就是出海。目前比亚迪、奇瑞、长城、上汽等中国车企，已纷纷在海外投资建厂。

与国内需求逐渐见顶不同，我国汽车对外出口正迎来春天。

在2023年1～5月，国内汽车企业出口175.8万辆，同比增长81.5%，其中，新能源汽车出口45.7万辆，同比增长1.6倍。

在政策层面，世界多个发达经济体正不断释放利好信号。

像美国新能源国家战略要求，在2030年前将新能源车的渗透率从当前的4%提升到50%；今年3月底，欧盟成员国达成一项重要协议，从2035年起禁售化石燃料新车，这都意味着新能源车的海外市场进一步扩大，广阔天地，大有可为。

然而，国内车企虽然拥有核心三电技术、供应链、零部件等多项优势，但要想吃到这口蛋糕，却面临着不小的难关。

拿欧盟这个中国最大的贸易伙伴来说。

2022年11月28日，欧洲理事会通过了《企业可持续发展报告指令》，简称CSRD，这是一个旨在推动欧盟ESG信息披露的法规，它要求任何与欧盟存在贸易关系的非欧盟企业在未来必须进行ESG报告披露，否则其出口的商品会被拒绝进入欧盟市场。

欧盟标准历来是个风向标，因此某种程度上，国内车企要想真正出海，要过的第一关，就是构建与国际接轨的ESG治理体系。

所谓“与国际接轨”，不单指ESG报告要遵循国际标准来制定，还包括对一些特定议题的格外关注和投入，比如“劳工关系、数据隐私、减碳”等。

以比亚迪为例，虽然它目前是中国车企出海的典范，但近年发生的一系列风波却暴露了它在这些ESG议题上的明显短板，国内其他车企自不用提，多数连ESG报告都没有，情况往往更糟。

那么，车企要想做好ESG规避出海风险，不妨拿行业龙头比亚迪为标本，来看看在ESG实践上应该避开哪些坑？

01“劳工管理”需要格外关注

在MSCI的评级上，虽然比亚迪是唯一拿到了A评级的车企，但这并不值得大肆宣扬，因为在评级报告还列出了比亚迪三大处于落后水平的议题，分别是：化学安全、社区关系、劳工管理。

其中，“劳工管理”这一议题上需要格外关注。

一方面，这是存在于国内所有车企中的一个共性毛病。

另一方面，对于高端制造业来说，不光是行业专家，包括工厂里的一线员工，都是企业最重要的资产。

因为中国制造业整体效率，长期受限于工厂员工的高流失率。简言之，如果“离职潮”在企业里经常发生，就会造成熟练工人的缺失，企业加大员工招聘与培训成本，进一步影响企业的生产效率和产品质量。

比亚迪之所以会在“劳工管理”上被评为落后水平，与它国内工厂的严苛考核制度、偏低的工资水平、以及疯狂的加班文化是分不开的。

根据财联社的报道，在比亚迪长沙工厂“离职潮”事件中，一线工人的月基本工资只有1950元，仅仅比当地的最低工资标准1930元/月多出20块钱，如果想拿到近5000元的收入，需要没日没夜的加班才有可能。

员工“每天要上11个小时，一个月下来要上两百七八十个小时，夜班要从晚上8点一直上到早上8点，中间一个小时吃饭。”而员工排队离职的原因，是一线普工无班可加，导致收入大幅缩水，而且工厂考核条款存在不合理之处，如果“自离”会拿不到当月工资。

在比亚迪，让员工加班甚至是一种企业文化。

多年前，巴菲特曾问过王传福，你们靠什么成功。王传福回答说：We will never never rest.

在知乎上，有这样一个关于比亚迪的问题：在里面工作真如大家说的那样吗？想了解里面正在工作的人的想法。

当然，并非只有比亚迪在疯狂加班，国内其他车企也在加班内卷。

2022年7月，“长城汽车被曝员工高强度工作16天猝死”就曾登上热搜。

2022年10月，理想汽车智能驾驶AI算法负责人王轶伦离职后透露，理想员工加班到晚上12点是很正常的，尤其自动驾驶团队的员工，根本没有周六和周日。

与国内车企形成另类对比的，是特斯拉上海工厂，因为给员工绩效奖金从1.2倍涨至1.5倍从而霸榜热搜。据了解，特斯拉还提供夜班补贴，高温补贴，福利贴补，工龄补贴。

用特斯拉做例子，并非要求车企也给员工涨薪，这不现实，而是说车企想出海，一定要积极落实《劳动法》，保障所有员工的合法权益。而这，恰恰也是国内车企在ESG实践中最容易踩雷的一个点。

比亚迪在越南的电池加工厂，就曾出现工人罢工现象。

2022年9月15日，数百名越南工人因认为工资低且没有夜间津贴而罢工。随后，越南富寿省劳工联合会高调介入。重压之下，比亚迪才答应了工人的全部请求。

在欧盟最新的CSRD法规下，对进口商而言，需要判断出口商的产品链（包括供应链）是否是公平竞争的环保企业，而不是血汗工厂。

因此包括比亚迪在内的车企，如果想改善这块短板，理应主动去提高自身工人福利。

特别是比亚迪，在销量屡创新高的时候，应该将企业发展成果与员工持续共享，特别是一线工人，更需要实实在在的薪酬保障。

根据比亚迪发布的2023年第一季度财报显示，比亚迪一季度营收1201.74亿元，同比增长79.83%；归母净利润41.3亿元，同比增长410.89%。

但员工工资上涨有限，平均年薪只有10.47万元（包含管理人员薪酬在内），同比增长只有1.4%。（低于中国通货膨胀率）做好员工薪酬保障、规范用工时间，只有这样才算真正的承担社会责任，S（社会）领域的评级才会改善，才能形成工人和制造业的良性循环。

02别让用户数据隐私，成为车企“阿喀琉斯之踵”

对用户数据隐私的保护，是企业ESG治理和合规治理的另一项重要议题，却也是车企沦陷的重灾区。

随着汽车智能化水平不断提升，搭载于车上的传感器数量越来越多，汽车收集数据的能力已经超出所有人想象。

根据 IHS Markit 的《智能座舱市场与技术发展趋势研究白皮书》统计，2020 年平均单车状态的传感器数量是 3.3 个，包括车载摄像头、毫米波雷达、体征测试传感器等等。预计到 2030 年，单车传感器将达到两位数，平均每辆车有 11.3 个传感器。这其中座舱内用到最多的就是车内摄像头和麦克风。

据工信部此前发布的调研结果，一辆智能网联汽车每天收集的数据容量在10TB以上。

当你驾驶一辆智能汽车，你的行车轨迹、驾驶习惯、语音、视频乃至指纹、人脸识别等涉及个人隐私的敏感信息，通通都被记录在车联网之中，这些信息，除了为车主服务外，也被车企收集和利用进行后台分析，用以产品改良和体验优化。

但，由于存在着监管盲区，海量的用户信息被收集、使用和共享之后，却潜藏着巨大的安全风险。近年来，就发生了多起车企数据泄露事件。

比如2022年，蔚来深陷“用户数据泄露门”，其2021年8月前的部分用户数据遭窃取，被勒索225万美元等额比特币。

今年4月初，一位来自美国加州的特斯拉车主Henry Yeh，提起了一项集体诉讼，控告特斯拉侵犯客户隐私，要求其停止不法行为并付出代价。据提供爆料的9名特斯拉前员工所描述，只要特斯拉的员工愿意，他们可以在后台里，看到车辆摄像头（内置和外置）能拍到的任何东西。

类似例子比比皆是，那么国内销量第一的比亚迪，在隐私保护上做的如何呢？

遗憾的是，在比亚迪2022年CSR报告中，仅有极短的篇幅讲述客户隐私保护的内容，既没有案例介绍，也没有给出具体数据表现自己在隐私保护上的努力，而是采用了“严格保护、严格权限“等 一段定性描述的字眼，因此，只能从目前可查的信息来进行推断比亚迪的情况。

首先是去年江苏消保委点名了14家车企，因为它们所制定的用户协议以及隐私政策中都普遍出现了“不公平格式条款”的问题。

具体涉及到：协议交易对象不明、车企免责条款过宽、不规范收集个人信息、用户信息使用不当、变相加重消费者的维权成本等内容。

其次，是去年4月，因涉敏感个人数据，比亚迪宣布紧急暂停“千里眼”及远程拍照等相似功能的使用，并进行整改优化，迄今为止，该功能尚未整改完毕。

所以暂时来看，比亚迪在隐私保护这块的问题不严重，唯一的缺点是在国内用户协议上过于霸道。

但对于其他车企而言，在用户隐私保护这块可要格外小心，合规意识欠缺，技术投入不够，任何一项都可能不小心让用户隐私“裸奔，成为企业的“阿喀琉斯之踵”。

相比中国，欧盟在个人信息保护领域的法规制定更加完善成熟，处罚也更为严格，出海车企一旦稍有不慎就会损失惨重。因此要充分调研并研究相应的数据风控策略以符合当地的法规要求，具体可参见普华永道给出的举措。

（车企数据合规挑战应对举措）

03向全生命周期减碳靠拢

“减碳”对车企来说，似乎是一个老生常谈的话题了。它既是国家“双碳”战略下车企必选项，也是ESG实践的重要议题。

但细究起来，国内不同车企之间的“减碳”手段其实天差地别。

造车新势力更多采取的是在产品设计（尤其是对轻量化设计、低碳材料开发与替代）和生产过程减排（在生产过程中采用清洁能源），而传统车企的方法是提升电动车销售占比。

相比之下，国际企业对上游供应链排放（范围3排放）的关注程度更高。根据欧洲车企全生命周期评估方法，生产一辆电动汽车要求车企从产品本身延伸至能源来源、原材料、供应链到生产制造等产品全生命周期减少碳排放。像大众、奔驰、宝马、等欧洲整车和零部件企业都在努力拉动下游零部件供应环节进行脱碳减排。

这恰恰是值得国内车企应该效仿的“减碳”路径，和与大多数人们认知不同的是，汽车行业减碳脱碳的主要方向在于供应链。根据波士顿咨询公司发布的一份研究报告显示，汽车行业的排放主体主要集中在非车企主体，上游和下游总计排放占比超过95%。车企做好供应链减碳，才是“实质减碳”。

另外，这也是出海车企未来应对“碳关税”的办法。

欧盟在今年1月1日起正式实施碳边境调节机制（CBAM），对进口产品引入碳价格，进口至欧盟或从欧盟出口的高碳产品，需要缴纳相应额度的税费或退还相应的碳排放配额。

以近期欧盟碳市场90欧元/吨的碳价为基准，如果进口适用CBAM的商品中包含一吨碳排放量，进口商就需要以90欧元的价格购买一张证书，那进口商的进口成本就会相应增加90欧元。如果进口商品在出口国已经为其隐含的碳排放支付了碳价，那么已经支付的碳价可以从中抵减。

鉴于目前我国16%的汽车整车和22%的汽车零部件出口到欧洲，未来还将持续增长，因此，国内车企如果能从制造、使用、报废、回收等全生命周期进行减碳减排，不仅ESG报告亮眼，还意味着更多的潜在经济利益。

在比亚迪2022年CSR报告中，范围1碳减排550932吨，范围2碳减排7511038吨，共计减少碳排放806.197万吨，这是个优异的成绩，但缺陷在于，目前比亚迪仍未将范围3的排放量纳入碳核算。

“范围1”和“范围2”，属于企业直接、间接可以控制的排放，但“范围 3 ”的范围更广，排放总量最大，涵盖由供应商或客户控制的排放量，还是被纳入欧盟减碳法规纳入考核的指标。

要想管控“范围3”的节能减排，需要比亚迪对其用户和供应商施加影响力，驱动整个产业链来做全生命周期的减碳计划。目前来看，比亚迪选择不公布这块数据，意味着还有短板，未来仍然任重道远。

04结语

中、美、欧占据了世界主流电动车市场的绝对份额，但与疯狂内卷、销量疲软的中国车市不同，美、欧的电动车市场依然处在爆发式增长的前夜，据华尔街日报中文网报道，今年上半年，美国电动汽车销量飙升50%，欧洲乘用车销量一季度同比增长超13%，供不应求是常态。

这是属于中国车企的机会，但也是巨大的挑战，因为中国产品特别是汽车产品的竞争，会被ESG所左右，依靠996及内卷造出来的产品在美、欧等市场极容易遭到阻击。

西方国家为了保护本地品牌，在涉及到环保、社会责任、个人隐私这些要素的时候，随时动用法律武器进行干涉，所以有志于出海的车企，做好ESG来规避这些潜在风险的任务必须提上日程。

但可惜的是，中国很多出口企业特别是出口车企甚至从来没有披露过ESG报告，更不用说符合CSRD要求的新规报告。

目前也只有比亚迪、东风集团、广汽集团、吉利汽车、理想汽车和小鹏汽车等车企发布了2022年ESG报告。少数车企虽然发了老旧的CSR报告，但在企业行为、劳工关系上的评级都被MSCI评定为落后，整体评级也很低。

所以，还在卷时长、拼价格战、公关战、玩举报的车企们，真该醒悟了。内卷的后果只有内耗，外卷才能迎来春天。

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