混动车关键不是几擎 而是“动力混合”技术

　　OFweek新能源汽车网讯 相对于传统燃油车涡轮技术取代大排量自吸而言，混合动力技术流派“有点乱”。高冷的“多模”、“双擎”、“三擎”等等的概念，让人看得云里雾里。行文讲究简、浅、显，技术普及也是如此，不管多高深的技术，最终是要能让消费者有鲜明深刻的记忆与认知。

　　其实，无论是“双擎”还是“多模”，都是混合动力的范畴。标榜“双擎”的丰田，动力系统实质上是在发动机上匹配了一套电驱动系统，实现了混合动力。不过随着其它品牌的技术发展，比亚迪通过发动机2个电机推出了“三擎”宣传概念，甚至还推出“六擎”。如此的技术宣传的确吸引了不少用户的眼球，但对于不明真相的吃瓜群众而言，难道说混合动力技术就是“擎数”越多越好吗？混合动力技术就是发动机上配个电动机这么简单？

　　混动的关键不是几擎，而是在“动力混合”技术

　　老司机们都明白，传统发动机在高负荷工况下的油耗与低负荷工况的油耗相差远不止一倍。混合动力的出现就是把发动机低负荷工况下的剩余能量储存在电池里，然后在车辆运行在高负荷工况时通过电机释放出来，从而实现发动机尽可能多的在高效工况下运行，达到降低油耗、节能减排的初衷。如今新推出的插电式混动车型，官方宣传的油耗数据是一个比一个低，百公里油耗甚至低于2升，也都不是什么稀罕事，然而这都要建立在更多依赖电驱动行驶的基础之上。

　　这个原理说起来简单，但要实现起来绝非是给传统动力车型加个电机这么简单。说到这，很多关注混动动力的人会想到，欧洲品牌纷纷推出的插电混动技术的车型，就是在更多依靠电驱动行驶，才实现油耗在2升/百公里，何况比亚迪也是依靠其大功率电机构成的双模三擎的配备，让加速性能表现的令人叹为观止。这都是源于在传统动力上配上了电驱动系统。

　　事实上，电驱动对提升性能以及降低油耗的贡献的确不假，然而即便是欧洲品牌的插电混动还是比亚迪的双模三擎技术，一旦电量耗尽，在无电状态下的油耗，你也许很难将其与印象中的混动车联系起来——且不说像丰田THSII那样百公里油耗五升，甚至与同配备传统动力车型相比，它们的油耗甚至更高。

　　原因何在？这恰恰是我们所说的“动力混合”的核心技术。这不仅要依靠硬件的支持，更需要控制系统的逻辑处理，而这更需要大量的试验和长期的技术积累。例如：在不停变化的路况条件下，混动系统到底该用发动机驱动还是电驱动，亦或是发动机与电机混合驱动；驱动、充电、回收能量又要如何分配，都需要驱动系统控制模块做出精确判断。实质还是取决于发动机与电动机之间的衔接机构，也就是实现最佳动力分割的驱动机构。这套机构在传统动力总成里可以理解为变速器，但在混动系统里它并不完全是为了改变传动比，更多的是为了实现动力的高效混合输出。

　　全球混动高手已形成三足鼎立格局

　　如果说在混合动力系统中，实现深度动力混合，自然是要先说丰田THSII。这套技术的核心，就是ECVT，这是一套基于行星齿轮组的动力分割装置。正是基于此，普锐斯、凯美瑞·尊瑞以及卡罗拉/雷凌双擎，它们在油耗方面的表现才广受赞誉。其妙处就在于通过一组行星齿轮组，将发动机与电动机、发电机连接在一起，通过两个电机和发动机之间反向、或同向的“用力”，来让驱动工况与发动机的转速匹配。由于这套机构的独特性，丰田从THS第一代就开始为其申请技术专利。这与丰田在混合动力技术上研发较早、且执着的投入不无关系。不过随着混动在当下政策法规、环境的压力下逐渐被认知，现在丰田THSII也开始面对强有力的竞争与挑战。

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