低速电动车玩家鸿日寻求生产资质 或成为一汽夏利新接盘侠

　　低速电动车玩家鸿日电动车正在加快进入高速电动车领域的步伐。

　　“定位于A00级乘用车EV的Mini-Bom已经完成样车开发，今年将进入SOP，将通过并购或者长协代工的模式进入量产。”一位知情人士对第一财经记者表示，鸿日今年与一汽夏利(天津博郡)、河北御捷(领途汽车)都接触过，在收购工厂生产资质等方面进行过商谈。

　　鸿日成立于2014年，2017年开始推出量产车型，近几年在低速电动车领域位居前列。记者了解到，不同于此前鸿日生产的低速电动车产品，Mini-Bom是一款纯电动乘用车，这就需要具备新能源乘用车生产资质的工厂进行生产。

　　过去，低速电动车在政策层面没有相应的标准，虽然鸿日等头部玩家推出的产品在品质和安全性等方面有所保障，但这一领域的发展仍然鱼龙混杂。而随着新国标即将出台，低速电动车的窗口期也进入倒计时，鸿日等低速电动车企业的转型迫在眉睫。

　　记者还独家获悉，除了寻求生产资质，鸿日还在计划进行一轮融资。此外，鸿日计划五年内成为年产销过百万辆的新能源汽车品牌，力争成为微型电动汽车赛道首家上市公司。

　　寻求生产资质

　　目前，鸿日有两大生产基地，包括2016年在滨州投资5.8亿元建立的生产基地以及2018年在日照投产的生产基地，规划产能分别为5万辆和15万辆，这两大生产基地均生产低速电动车。

　　记者获得的一份资料显示，鸿日计划在京津冀地区建立一个A00级电动车的生产基地，规划产能为10~15万辆。从上述知情人士透露的信息来看，一汽夏利和河北御捷均拥有新能源乘用车生产资质的工厂。

　　鸿日与一汽夏利商谈生产资质指的是原一汽夏利旧厂，也就是现在的天津博郡汽车的工厂。由于一汽夏利连年亏损，其在2019年与造车新势力博郡汽车成立了合资公司天津博郡，其中，一汽夏利方面以整车相关土地、厂房、设备等资产及负债出资；博郡汽车则以现金出资20.34亿元，成为多数股东。2020年，一汽夏利正式更名为天津博郡汽车有限公司，法定代表人为黄希鸣。但由于重组失败，天津博郡重组失败遗留下来的整车生产资质、汽车厂房和制造设备，剥离给了天津一汽夏利运营管理有限责任公司。

　　一汽夏利拥有新能源及燃油汽车双生产资质，鸿日要造高速电动车必须具备新能源乘用车的生产资质。不过，鸿日并非与一汽夏利接触的唯一车企。今年3月份，阿尔特(300825.SZ)发布公告称，公司和天津市西青经济开发集团有限公司拟计划收购天津博郡，收购完成后，阿尔特和西青经开集团分别持有天津博郡80.1%和19.9%的股权。根据6月28日阿尔特发布的最新公告，原合作协议约定的有效期为3个月，截至目前，期限已届满，关于股权转让相关合作事项各相关方尚在积极磋商与筹备中。也就是说，阿尔特收购天津博郡的事宜至今尚未敲定。

　　河北御捷成立于2009年，过去在低速车领域占据一席之地，与鸿日面临的生产资质问题相同，河北御捷早在几年前就开始通过收购、合资等方式获得多个生产资质，推动企业转型。2014年年底，河北御捷取得SUV、MVP、皮卡整车和新能源纯电动其他乘用车生产资质，并于2017年获得新能源轿车生产资质。2017年7月，长城汽车与御捷车业在河北签署了御捷长城汽车合资框架协议。随后，河北御捷正式更名为领途汽车，这意味着在低速电动车市场纵横多年的河北御捷成为历史。在向乘用车领域进行转型后，领途汽车主要聚焦A0级与A00级小型纯电动车，同时生产低速电动车。但由于缺乏在乘用车领域的造车经验、产品竞争力较弱等因素，领途汽车最终没能发展起来，最终在2021年进入实质性重整阶段。

　　早在去年8月份，鸿日汽车总经理刘心文在接受媒体采访时就表示，鸿日汽车目前正在积极寻求乘用车生产资质，并计划在2022年推出纯电动乘用车，鸿日符合新国标的微型低速纯电动乘用车产品也很快就会推出。2021年9月，鸿日推出了V平台下首款战略车型——鸿日VeLi，该车是行业内首款对标新国标的微电新车。不过，对于寻求生产资质，鸿日至今仍未敲定。从记者了解到的信息来看，如果鸿日最终未能收购具备生产资质的工厂，未来可能通过其他有生产资质的车企代工的模式生产纯电乘用车。

　　低速车玩家亟待转型

　　鸿日的目标是成为微型电动汽车赛道首家上市公司。微型电动车主要分为三个系列的产品，包括低速电动车、A00级乘用电动车以及三轮电动车。

　　从低速车板块来看，鸿日当前推出了鸿日S1、鸿日U8、鸿豆、VeLi等产品，其中鸿日S1的累计销量已经超过了8万辆。自2017年推出首款车型以来，鸿日销量快速增长，2017年到2021年的销量分别为0.7万、2.3万、2.8万、5万、7万辆。今年2月份，鸿日发布了“鸿禧达”三轮电动汽车品牌，今年还计划推出A00级电动车。

　　鸿日在技术方面能够满足新国标的标准，但不具有新能源乘用车生产资质。而新国标落地已经进入倒计时，低速电动车玩家必须在产品合规上探索出实质性的路径。

　　早在去年3月份，关于低速电动车新国标的消息就不断传出，去年6月，工信部发布《纯电动乘用车技术条件》的征求意见稿，拟将低速电动车定义为微型低速纯电动乘用车，座位数在4座及以下、最高车速小于70 km/h.新标准对低速电动车厂家有更严格的技术要求，要求企业具有四大汽车生产工艺，同时消费者必须拥有驾驶证才能合法上路。低速电动车也将统称为“微型低速电动乘用车”，纳入了乘用车管理范围，这意味着低速电动车的生产和销售门槛均有所提高，企业生产需要生产资质，技术指标的要求也将进一步提高。近日，有消息称，新国标将在今年11月正式发布，这意味着留给低速电动车企业转型的窗口期已经进入了倒计时。

　　随着近年来多个地区在低速电动车领域政策监管上收紧，低速电动车已经过了一轮洗牌。过去，低速电动车由于成本低廉，很多都采用小作坊式生产模式，品质上无法达标。随着行业竞争加剧，一批不正规的小微企业已经被市场淘汰。高工产研锂电研究所(GGII)发布的一份报告显示，从电动低速车市场表现来看，2016年全国四轮低速电动车产量突破百万辆大关，为116.9万辆，2017年受国标草案等不明朗政策影响，增速放缓为133.5万辆，其中山东省产量达75.6万辆。受行业清理整顿政策的影响，2018年四轮低速电动车的产量规模开始缩减为123.3万辆左右，低速车销量首次出现下滑。2019年受清理整顿影响，大批企业停产整顿，低速车产量降低至85万辆。2020年在五菱宏光Mini等微型车大火的环境下，低速车市场环境更加严峻，产量进一步下滑至71万辆，受政策及市场景气度影响， 2021年行业产量缩减至32万辆。

　　GGII认为，在行业发展渐趋规范的背景下，与新能源汽车等相比，具有较大成本优势的四轮低速电动车市场依然有自己的空间。目前四轮低速电动车市场的领先者主要包括雷丁、鸿日、汉唐、御捷、大阳等。2018年下半年以来，低速车企业纷纷开展自救，有技术条件的企业开始向高速车业务转型，通过并购传统车企、申请生产资质、与传统车企合作等方式，已拿到国家乘用车、商用车的相关生产资质；部分条件弱一些的企业开始进行业务转型，转产电动摩托车。未来新标准出台，对低速车企业生产资质提出更高要求，将进一步加速低速车企业转型进程，同时，不少企业面临淘汰风险。

文章来源：第一财经