电动车行业上演“三国杀”，碳达峰压力下到底谁是老大？

进入2022年，电动车行业开始进入另一个纪元。

在下游，整车企业告别能源补贴的倒计时，无疑会给其中一部分参与者带来煎熬和阵痛。而在上游，锂电池、车规级半导体的供需失衡局面一再延续，牵一发而动全身之下，更让电动车的价格和交付双双成迷。

面对全球碳达峰的大势，电动车领域无疑是各方想要率先插旗的峰顶，中美欧三线并进，有技术之争，更有市场角力，新贵争先登场，传统势力不言放弃，面对这样的电动车竞争格局，技术演进和视野格局缺一不可，而2028年的碳中和时间限期下，这场节能的赛跑对任何参与者来说都是一场拼到极限的长局。

那么，让各方欲罢不能的电动车行业，它的风向标到底在哪里？

政策护航，补贴见底

中国电动车能否抵挡美欧夹击？

电动车作为全球能源替代潮流中备受关注的行业，在相关技术日渐成熟的条件下，成为了各国想要抢占的商业高地。

据国外机构联合市场研究公司统计显示，2020年电动汽车市场规模已经达到1630．1亿美元，而随着传统汽车巨头明确向电动车领域转向后的时间路线图，电动车市场势必会迎来更具实力和更具规模的品牌玩家。同时，该机构还预测到，到2030年，全球电动汽车行业将达到8237．4亿美元，复合年增长率（CAGR）为18．2％ 。

在这一前景诱人的市场中，国内电动车市场可谓动作迅速。

在政策端，我国先后对产业各环节出台补贴和指导性政策，为电动车从研发过渡到市场阶段提供了保障护航。其中在消费者侧，包括了税收优惠、差别化购买、使用引导等政策；而在车企侧，双积分、碳减排等政策也在行业开端发力。

在政策端辅导和市场侧发力的相互作用下，国内电动车销量增速一直保持高位。据中国汽车工业协会统计数据，从2015年到2018年电动车初步市场化的过程中，我国电动车销量从24．7万辆飙升到98．4万辆，年复合增长率超过40％。

而在2021年，电动车刚刚爆发的态势下，累计销量就达到了352万辆，同比高增158％，远超市场预期。根据中汽协数据，其中乘用车2021年累计销333．4万辆， 同比增168％，商用车累计销18．6万辆，同比增54％。2021年出口累计30．9万辆，同比增305％，扣除出口后 国内电动车2021年销321万辆，同比增长140％左右。

庞大的潜在用户让国内电动车市场呈现出繁荣景象，但是，从全球格局来看，中国是否真的成为了最大的电动车吗？

根据国外机构Marklines数据，2021年欧洲市场电动车销量214万辆，同增70％，符合市场预期。2021年欧洲电动化率15％，同比增长6．0pct，电动化进程加速。

其中，2021年欧洲市场纯电销量117．6万辆，同比增长65％，销量占比55％，同比基本持平；插混销量96．5万辆，同比增长76％，销量占比45％。

但是，从月度数据来看，纯电车占比正在逐渐提升，在2021年12月，欧洲纯电动车销量占比已经高达69％。

从国家区域来看，欧洲市场德、法、英贡献主要增量，意大利、西班牙等渗透率提升明显。德国2021年电动车累计销66．3万辆，同比＋64％，电动车渗透率25．0％，同比＋11pct；英国2021年电动车累计销32．8万辆， 同比＋90％，电动车渗透率16％，同比＋7pct；法国2021年电动车累计销30．7万辆，同比＋64％，电动车渗透率15％，同比＋6pct；瑞典2021年电动车累计销12．6万辆，同比＋41％，电动车渗透率37％，同比＋10pct；挪威2021年电动车累计销15．2万辆，同比＋44％，电动车渗透率72％，同比＋11pct。

可以说在政策扶持与最严环标落地的双重背景下，整个欧洲都在呈现出一种高速健康的市场形象。

而在另一边，美国市场也在蓬勃发展当中。2021年美国电动车总销量65．2万辆，同比大增101％， 渗透率提升至4．34％，同比增长2．11pct，2020年疫情后电动车渗透率提升趋势明显。2021年美国市场纯电销量48．8万辆，同比增长88％，销量占比75％，同比下降5．24pct；插混销量16．4万辆，同比增长154％，销量占比25％，同比提升5．24pct。

虽然销售量不及中国和欧洲，但是在车企端，美国成为电动车市场中举足轻重的供给方。

特斯拉美国地区2021年销35．2万辆，同比＋71％，销量市占率达54％，同时其全球销量更是达到93万辆，成为电动车企当下阶段名副其实的头部玩家。

在中国市场潜力巨大，欧洲环标最严，美国供给占据高端的态势下，三大电动车市场谁能引领全球，还是个充满悬念的问题，在这一格局下，哪家车企能突出重围呢？

电动车产业链蕴藏富矿

比亚迪模式独具慧眼？

当下电动车市场的竞争中，风头最盛的无疑是整车厂。在整合了产业链上游相关资源后，作为对接终端用户的各大车企，自然而然在用户心中有着最具分量的地位。但是，整个电动车产业链条中，就没有其他富矿了吗？

在这个问题上，比亚迪给我们了一个很好的答案。作为国内完全放弃燃油车路线，在电动车上领域有着破釜沉舟勇气的比亚迪，全年共销59．9万辆，同比增227％，销售市占率19％，同比提升2pct，位居第一，在2021年的业绩可谓喜人。

比亚迪在电动车市场能占到这么高的份额，与其研发、营销、市场策略都有着密切的联系，但是布局的全面与深远，决定了比亚迪在当下电动车企间的高度竞争中有着难以追赶的先发优势。

比如，比亚迪半导体公司的成立，就是比亚迪先人一步的考虑，直到现在为止，比亚迪半导体在整个比亚迪整车生产中都有着重要的作用。

汽车半导体是整个半导体市场的增长驱动力之一，受益于智能化、电动化及网联化，将会保持稳定快速增长：2021 年全球半导体市场规模达 4883亿美元，而汽车半导体市场规模为 508 亿美元，我国汽车半导体市场规模为 143 亿美元。随着汽车电动化、智能化、网联化程度的不断提高，车规级半导体的单车价值持续提升，带动车规级半导体行业增速高于整车销量增速，预计到 2025 年全球车规级半导体市场规模可达 804 亿美元，我国车规级半导体市场可达 216 亿美元，行业复合增速可达 12％。

也就是说，作为直接关系产品表现的部件，车规半导体已经成为整车研发中的关键一环。基于这样的战略需要，比亚迪在2005年就组建 了IGBT 团队，更是在2007 年组建 IGBT 模块生产线，于 2008 年建立 6 英寸晶圆生产线，形成了技术闭环并保障了产业链的供给安全。同时也先后开发了 IGBT、MCU、CMOS 图像传感器、电磁传感器、LED 光源、SiC 器件等车规级半导体产品，多个产品性能指标达到行业领先水平，同时具备了完整的车规级半导体应用生态。

这种自给自足的半导体生产经营结构，在当下国际形势复杂的阶段显得尤其重要。比亚迪半导体不仅在供给比亚迪整车交付上提供了保障，同时也为国内电动车市场车规半导体的产品供应上形成了自己的市场份额和壁垒，更重要的是依托车规半导体的技术产能优势，比亚迪建立起闭环的业务生态，持续迭代，加速芯片国产化进程：比亚迪在新能源汽车领域拥有雄厚的技术积累和较大的市场份额，为其自主研发的国产车规级半导体提供了应用平台，可为后续技术研发及产品迭代提供了良好的环境与支撑，在车规级半导体的自主可控进程中掌握先发优势。

比亚迪这种不拘泥于下游环节的电动车整车研发思路，让其走出了一条别有洞天的市场之路，更重要的是，众多电动车复杂的工艺技术都有待突破的背景下，任何一个环节掌握核心技术的厂商，都可以开辟出一片别人踏足不了的产业富矿。

涨涨涨！黑天鹅之下

电动车企突围关键在于交付之战？

众所周知，电动车商业化过程中，除了低碳的大势所趋外，成本也是其替代燃油车征途上必须攻克的难关，但是在当下，电动车成本问题却正在成为各大车企达摩克斯之剑。

为什么国内电动车玩家饱受成本上涨困扰？在疫情、冲突、经济制裁等多重因素作用下的国外车企是否能独善其身？这些问题都指向同一个答案——原料。

先看看特斯拉就知道车企们的处境了。埃隆马斯克在推特上就曾经说过，在当下的全球供应环境中，特斯拉面临原材料和物流的双重通胀压力。为了应对这样的压力，特斯拉做出的反应也颇为激进：在一周没的3月10日、3月15日、3月17日，特斯拉三次涨价，主力车型

Model Y（参数｜图片）相比涨价之前高了三万元。

而向来对标特斯拉的国内车企们，也最终将成本压力传导到客户方，比亚迪、小鹏、威马、哪吒、零跑随后均上涨车价，国内外车企的最终选择可谓殊途同归。

如此涨势之下，到底是什么环节决定了？

3月19日晚，理想CEO李想微博感叹上游环节中动力电池的涨价趋势疯狂且无法阻挡。在这位电动车大佬的该条微博中可以看到，电池厂商们在二季度几乎以同频步骤官宣涨价，而少部分品牌没有宣布涨价的原因，完全是因为没有与客户协商涨价幅度。

换句话说，这部分商家在意的，只是涨的多与涨的更多的问题。

为什么电池如此重要？

据计算，电动车的主要成本在动力电池，占比40％以上。而电池的主要成本在正极材料，占比也在四成左右。

也就是说，谁淘到金子不重要，电池厂商这个卖铲人才是真正的通吃玩家。那么，电池材料环节的价格情况是怎么样的？

按照正极材料分类，锂电池主要有钴酸锂（LCO）、锰酸锂（LMO）、磷酸铁锂（LFP）和三元材料（NCM、NCA），目前动力电池主要是后两种。二者的区别在于，前者以磷酸铁锂为正极材料，后者采用三元复合材料，除了锂还有钴、镍。

据数据显示，每GWh（亿瓦时）的电功使用的磷酸铁锂电池大约520吨碳酸锂，而三元锂电池大约需要620吨碳酸锂。三元锂电池还需要镍和钴，以目前主流的NCM 811型为例，每GWh三元锂电池需要750吨镍，100吨钴。

因此，如果碳酸锂、镍、钴的单价每上涨1万元，那么每GWh动力电池的各材料成本就会分别增加520万元－620万元、750万元、100万元。

而在全球运力紧张，产能供给吃紧的情况下，电池原材料的价格上涨也就成为了必然。

2021年，镍上涨幅度为20．47％，而镍更是高达80．59％，更夸张的是碳酸锂，全年涨幅达到惊人了432％。

原材料普涨的态势下，去年动力电池的成本有超30％的上涨，这个数字对于下游回血能力普遍欠佳的车企来说，无疑是雪上加霜。

鉴于这种情况，整个电动车行业显然做好了苦熬的心理准备，但是进入2022年来，电池原材料上涨的态势依然让所有人大吃一惊。

截止3月中旬，国内碳酸锂价格从年初的28万元／吨涨至50万元／吨左右，镍价从15．5万元／吨涨至26万元／吨，钴价则从49万元／吨涨至57万元／吨，每吨分别上涨了约22万元、11万元、8万元。

更沉重的打击是，在上海疫情尚未好转之下，长三角聚集众多的上游配件厂商无法复工，将加剧2022年电动车的产能焦虑。

四月底，小鹏汽车董事长何小鹏在社交平台上表示，若上海和周边的供应链企业仍无法找到动态复工复产的方式，5月中国所有整车厂或将面临停工停产的困境。

在这样严酷的行业背景下，上海方面迅速组织车企复产复工，至少可以整个产业体系运转下去，而对于整车厂商来说，谁能在如此复杂的环境下赢得交付之战，谁就能赢得电动车突围的市场先机。

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