大众与特斯拉较量，较的是“量”（销量）还是“技”（技术）？

一边是骂声遍布的国外新势力品牌，一边是众人赞誉的传统车企品牌。大众与特斯拉较量，较的是“量”（销量）还是“技”（技术），大众能否将新能源产业发展的像燃油车那么辉煌？

在上周二，大众喊话特斯拉：今年一月份，要与特斯拉抢夺市场份额。很难相信大众这样墨守成规的企业会正面迎战特斯拉，要知道大众的汽车年销量在2020年全年就已有接近千万辆的数量，而特斯拉还不到50万辆。但而特斯拉凭借Model 3、Model Y等销量市值在去年6月首度突破了1900亿美元登上了全球汽车之首的宝座。

大众作为传统汽车行业中的霸主，大众高管表示过大众在软件上落后于特斯拉，因此，大众决定开发软件系统，要做出自己的特色，迪斯也透露过大众集团在电池、电芯的研发进度，推出标准化智能电芯以此统一车型的电池规格。大众做的主要工作就是舍弃了原有的电池组，将电芯通过CTP和CTC方式直接装车，从而达到减轻车身重量，增加续航的目的。而我们看到的大众ID．3就是大众第一个回应，大众ID．3所搭载的MEB平台还用在了ID．4X这款车型中。MEB平台不仅代表了大众新能源产物更是代表了大众集团开展新能源时代一个重要过渡的见证物。

所谓知己知彼百战百胜，迪斯在大众内部会议上讲解过Model 3的性能，还特地跑去特斯拉公司试驾过Model  Y这款车，表示“大众在很多地方都可以学习该款车的优点”。当然，大众一直都走着自己独特的路线，选择了一条不同于特斯拉纯电插混动的路线，推出了途锐GET、迈腾GTE Concept和探岳GTE Concept三款混动车型。由于这三款是油改电的产品自然不能与特斯拉纯电款相提并论，直到大众ID．3、ID．4X的出现，大众才迎来了新能源行业中的高光时刻。

大众ID．3还未量产，就遭遇了一系列的软件问题。特斯拉在软件以及自动驾驶领域的应用方面遥遥领先。大众ID．3在驱动测试中频繁出现问题，而首批交付的产品也被迫交付日期延长至9月。去年6月10日，特斯拉以1901亿美元的市值超过了丰田汽车，成为全球汽车企业之首，而大众集团当日的市值仅有539亿美元。大众面对这样“出师不利”的局面所有人肯定是带有消极的心态，况且双方市值相差的也太过悬殊，大众集团对迪斯的信任也在逐渐的瓦解。

面对这种情况，大众集团没有选择坐以待毙，而是从软件方面奋力追逐。随后研发的AU－HUD系统搭载在ID．3顶配车中，也经过了一系列严格的测试后在欧洲市场交付，很快便成为了欧洲最为畅销的纯电动车型。

大众ID．3在欧洲能成功胜出不仅仅靠的是产品还有天时地利人和的条件。众所周知，欧洲许多楼宇街道都比较狭窄。欧洲居民也偏爱紧凑车型一些。大众ID．3的长宽高分别为4261／1809／1552mm，轴距为2765mm；特斯拉 Model 3的尺寸为长／宽／高分别为4694／1850／1443mm，轴距为2875mm，尺寸上，特斯拉的要比大众的大些。

这仅仅是欧洲市场，那在中国市场大众能战胜特斯拉吗？国人对大众的认知要早于特斯拉近30年，大众凭借自身的经济实力，口碑影响有益于大众新能源汽车打开国内市场。但当下新能源汽车还未普及到每户的情况下，想要从特斯拉手中抢夺新能源市场的地位还是有些困难，大众电动化的转型象征了大众企业电动化与智能化的改革。特斯拉没有大众百年的基业与口碑，凭借领先的软硬件技术与强大的创新精神成为市场最高车企也是毋庸置疑的，而大众想要在新能源市场中与特斯拉一较高下，在软件发展上还有很长的路要走。