第一轮动力电池报废期到来 梯次利用规模将远大回收拆解

目前，废旧电池资源化利用的两大热点分别是梯次利用和材料回收循环利用。前者可继续在其他领域如电力储能、低速电动车、五金工具等作为电源使用一定时间;后者为将电池进行拆解并资源化回收利用。

时至今日，最早投入市场的新能源汽车电池已经开始进入退役期，第一轮大规模的动力电池报废期即将到来。

3月19日，记者获悉，研究机构EVTank联合伊维经济研究院发布了《中国汽车动力电池回收拆解及梯次利用行业发展白皮书(2018)》(以下简称白皮书)。数据显示，预计2019年动力电池回收量将达到11.14万吨，增速达108.9%;2020年将达25.7万吨，增速达到巅峰，为130.69%;预计2021年达到39.11万吨，增速为52.16%;到2022年这一数据将达到42.2万吨，增速回落至7.9%。

伊维经济研究院高级研究员姜伯宇指出，理论汽车动力电池回收量增长速度逐步放缓的主要原因在于随着动力电池技术的进步，动力电池能量密度的提升将导致同等电量的动力电池重量逐步减轻。记者注意到，我国动力电池单体能量密度已由5年前的120Wh/kg提升到现在的200Wh/kg以上。

梯次利用或成主流

记者了解到，目前废旧电池资源化利用的两大热点分别是梯次利用和材料回收循环利用。前者可继续在其他领域如电力储能、低速电动车、五金工具等作为电源使用一定时间;后者为将电池进行拆解并资源化回收利用。

EVTank在白皮书中，按照三元动力电池和磷酸铁锂动力电池两种模式分别测算了梯次利用和报废拆解的经济价值。测算结果表明，三元动力电池由于含有镍钴锰等稀有金属，通过拆解提取其中的锂、钴、镍、锰、铜、铝、石墨、隔膜等材料，理论上能实现每吨大约4.29万元的经济收益，从而使其具备经济可行性。相比之下，磷酸铁锂电池如通过报废拆解仅能够实现每吨大约0.93万元的经济收益，难以覆盖其回收成本，因而磷酸铁锂电池更适合用于梯次利用。

白皮书显示，从市场规模来看，到2020年中国动力电池回收拆解和梯次利用的总体市场规模将达到66.8亿元，到2022年整体市场规模将达到131.0亿元。记者对比白皮书中的数据发现，2018年，梯次利用市场规模将达8.98亿元，回收拆解市场规模则达3.19亿;到2022年，双方的市场规模差距进一步拉大，梯次利用市场规模达80.11亿元，回收拆解市场规模50.93亿元。

今年2月26日，有关部委印发了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》(以下简称暂行办法)，鼓励开展梯次利用和再生利用，推动动力蓄电池回收利用模式创新。3月2日，工信部等七部委提出，“支持中国铁塔公司等企业结合各地区试点工作，开展动力蓄电池梯次利用示范工程建设”。

一位动力电池企业负责人向记者坦言，目前只有少数量梯次利用示范项目，真正有梯次利用产业化的企业还是很少，且当前的梯次利用技术仍在储备阶段，成本也过高。他特别提到，早几年动力电池的设计并未考虑后期的梯次利用，尺寸不统一、编码、记录不完善等问题非常常见，导致动力电池全生命周期无法追溯，这部分动力电池退役后很难用于储能领域。

三种回收主体将长期并存

据记者了解，目前汽车动力电池的回收主体分为汽车生产企业、电池生产企业和第三方回收利用资源再生企业。根据白皮书分析，随着动力电池回收拆解及梯次利用的规模日益扩大，将会有更多的企业加入到该行业中，三种动力电池回收主体将长期并存。

白皮书指出，具体动力电池的回收商业模式，对车企而言，分委托(电池企业)处理、自建、并购或与第三方企业合作委托处理、自建回收网络三种模式;对动力电池企业而言，可有效利用原有回收网点或自建，也可自建、并购或与第三方企业合作委托处理;对第三方动力电池回收利用及资源再生企业而言，则需要自建回收网络。

值得注意的是，此前出台的暂行办法中，首次明确了汽车企业、电池企业、综合利用企业在回收环节的职责，指出汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，相关企业在动力蓄电池回收利用各环节履行相应责任，保障动力蓄电池的有效利用和环保处置。鼓励汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式，合作共建、共用废旧动力蓄电池回收渠道。

记者注意到，今年全国两会期间，有多位人大代表提出了有关动力电池回收的建议。与此同时，资本也在加速涌入，从2017年开始，电池原材料企业、电池企业与回收机构对于动力电池回收领域的投资就开始逐渐升温，包括华友钴业、寒锐钴业、厦门钨业、国轩高科、格林美等纷纷开始投资动力电池回收利用领域。

真锂研究首席分析师墨柯告诉记者，目前产业链的好多环节尚未打通，从整车企业与回收企业之间责任与利益的分摊，到行业准入标准，回收利用的技术标准尚无统一，再加上回收利用没有一定规模难以盈利，动力电池回收短期内很难像充电桩那样快速发展。